« Vous ne pouvez rien apprendre des heures de l’ordinateur portable pendant les tests ».

 

Cette phrase est souvent entendue pendant l’hiver et répétée si souvent qu’elle est devenue plus ou moins acceptée comme un fait.
Mais est-ce vrai ?
Essayez de le dire aux stratèges d’équipe et voyez leurs réponses.

Loin de ne pas considérer l’analyse des temps des premiers tests comme dénuée de sens, chaque équipe depuis non plus l’ordinateur, mais cette fois, en piste en réel et de la voie des stands, examine les données au fur et à mesure qu’elles émergent afin de se faire une idée de l’ordre des choses et de la compétitivité. En utilisant des techniques qui ont été auparavant construites sur un certain nombre de saisons, il est possible de comprendre, avec une précision surprenante, ce qui se cache sous les gros titres des ordinateurs portables que nous voyons pendant les tests d’hiver

Il est vrai, bien sûr, que les stratèges sont confrontés à une série considérable d’inconnues. La charge de carburant, le mode du moteur, les performances des pneus et le conducteur poussent les ravages du jeu de niveau avec les temps de l’ordinateur portable et tous sont inconnus ou partiellement connus. Cependant, les temps de test sont loin d’être vides de sens. Si vous les regardez assez longtemps, ils abandonnent progressivement leurs secrets.

 

 

Chez Mercedes, James Allison, le Directeur technique explique :

Nous partons de choses que nous savons. Nous connaissons le temps au tour. Nous connaissons le nombre de tours. Nous connaissons avec une bonne précision, le carburant qui sera brûlé à chaque tour. Nous savons et grâce à nos simulations, à quelle vitesse une voiture ira avec chaque tour de carburant qu’elle brûle. Nous savons également toujours avec une précision adéquate à quel point un pneu ralentit à chaque tour de course auquel il est soumis. Nous avons des estimations de la différence de temps entre tous les composés de pneus qui deviennent progressivement de plus en plus précis au fur et à mesure du test. Avec cela entre nos mains, nous pouvons commencer à calculer les choses.

Bien que cela puisse sembler étrange, les habitudes des équipes sont assez similaires. Ils ont tous tendance à faire des choses identiques chaque année. La plupart des Teams utiliseront trois niveaux de carburant: une charge de carburant inférieure pour les performances, une charge de carburant moyenne pour la majeure partie de leur travail et des réservoirs pleins pour leurs simulations de course. Pour chaque équipe, ces trois niveaux sont différents, mais étrangement, ils ne varient pas beaucoup d’une année à l’autre. Les suppositions au début de la 1e séance laissent ainsi à penser que chaque équipe fera de même que l’année précédente.

Si vous disposez d’un ensemble d’heures de test pour la grille et que vous disposez d’un ensemble d’hypothèses d’ouverture pour lesquelles l’une de ces trois charges de carburant a été exécutée par chaque voiture, vous pouvez convertir le classement brut en ordre hiérarchique. Bien sûr, cette première estimation est très inexacte. L’ordre de picage qui en résulte est en grande partie le reflet de la qualité de la première ronde de suppositions. Donc, si vous pensiez qu’une équipe était sur, disons, 50 kg, alors qu’en réalité, elle était sur 100 kg, alors vous sous-estimeriez sérieusement leur rythme.

Cependant, au fur et à mesure que les courses se passent et que les Grands Prix se déroulent, cette estimation est progressivement affinée à l’aide d’une méthode simple pour continuer à ajuster la limite inférieure du carburant qui doit être dans la voiture.

Alison lâche :

Nous le faisons en comptant les tours. Si une voiture fait un run de 10 tours, alors nous savons qu’un tour consomme disons 1,7 kg, alors il doit y avoir au moins 17 kg de carburant dans la voiture pour faire ce run. En réalité, les équipes n’aiment pas tomber en rade lors des tests normaux, il est donc toujours plus probable qu’il y ait au moins 27 kg de carburant dans la voiture. Si notre hypothèse précédente était que cette équipe exécute normalement 50 kg pour les tests généraux, nous ajusterons notre supposition initiale pour dire que la voiture était susceptible d’avoir entre 27 kg et 50 kg de carburant dans la voiture. Une fois qu’une équipe a effectué une charge de fonctionnement, cette estimation devient étonnamment juste.

Et l’ingénieur précise alors :

Si nous voyons une voiture augmenter ou diminuer le rythme de manière significative, nous conclurons provisoirement qu’il s’agissait d’un saut à l’une des autres charges de carburant. Par exemple, s’il obtient un chrono plus rapidement, nous pouvons supposer qu’il s’agissait d’un ajustement du niveau de « performance » pour une course qui sera plus proche d’un effort de qualification.

 

 

Le vrai aperçu survient quand une équipe tente d’aligner une distance de course. Faire l’équivalent d’un GP complet avec des changements de pneus, de type arrêt au stand, implique que l’équipe doit avoir ses réservoirs presque pleins. Cela réduit considérablement l’erreur dans leurs estimations, ce qui permet de comparer plus ou moins directement les temps de course.

Parallèlement à la capture progressive des niveaux de carburant de test, les stratèges observent les traces de vitesse et d’accélération qui proviennent du système GPS pour rechercher les changements de puissance PU. Au fur et à mesure que les équipes parcourent les modes de puissance, elles parviennent à obtenir des estimations des niveaux de puissance disponibles pour chaque type de PU, et quand ils ont été utilisés. Cela leur permet aussi d’affiner les estimations de rythme pour chaque équipe, en corrigeant l’utilisation du mode dans chaque course.

À la fin du premier jour, un relevé des différentes données, certes encore ‘flou’ est analysé. À la fin du premier test, ce modèle est naturellement mieux compris.

Que dire alors du classement après trois jours ? C’est là que la comparaison devient délicate car toutes ces estimations sont des estimations différents selon les écuries. Vous pouvez dire avec une certaine confiance que vos concurrents sont « au moins aussi rapides que X », mais vous ne savez pas avec certitude à quelle vitesse, ils auraient réellement véritablement pu rouler…

Personne ne souhaite prétendre qu’ils sont plus rapides qu’une autre équipe, car ils ne peuvent jamais savoir avec certitude ce qui a été caché ou ce qui va suivre lors du prochain roulage.

 

 

Par exemple, la question qui se sait vendredi soir après la conclusion des trois premières journées de ce premier rendez vous des essais collectifs d’inter-saison : Red Bull apportera-t-il un package de mise à niveau significatif au deuxième test la semaine prochaine pour la seconde session à Catalunya ? Pourquoi Ferrari a-t-il passé ce test à exécuter son PU à des niveaux bien inférieurs à ceux de ses équipes partenaires, Alfa Romeo et Haas ?

Ce que nous pouvons dire actuellement, c’est que nous prévoyons que la bataille du Grand Prix d’ouverture, celui d’Australie le dimanche 15 mars prochain, sur la piste de l’Albert Park à Melbourne, risque d’être serrée…

Même si les chronos enregistrés lors de ce premier roulage à Montmeló, laisse supposer une certaine avance des Mercedes !

Peter SOWL

Photos : TEAMS