Les Pneumatiques, une Réglementation complexe à comprendre !

 

 

Il y a bien longtemps que les pneumatiques ne sont plus uniquement des boules de gomme noires…

Depuis des années maintenant, ils font l’objet de règlements complexes et différents suivant les catégories de véhicules, de négociations serrées entre teams et manufacturiers et de stratégie pointue en course.

C’est un des grands paramètres influents sur le résultat des 24 heures du Mans et du Championnat WEC.

En cette époque, où l’on recherche à tout prix à limiter la consommation d’une manière générale en particulier de limiter les déchets (vieux pneus à recycler), l’ACO et le WEC ont décidé pour la Supersaison 2018/2019 de limiter drastiquement le nombre de pneumatiques mis à disposition des concurrents.

Ainsi on ne parle plus de nombre de trains mais de nombre de pneus !

 

 

Les LMP1 disposent pour les 24 Heures de 28 pneumatiques pour les essais libres, les qualifications et le warm up et de 48 pneumatiques pour la course.

Les LMP2 disposent, elles, de 28 (essais) et 56 (course) pneumatiques.

Enfin, pour les catégories GT, qu’elles soient Pro ou Am, elles disposent de 32 pneus pour les essais et de 60 pneus pour la course.

Cela peut sembler étrange de disposer de plus de pneumatiques pour les GT, moins puissantes que les LMP1, mais il faut composer aussi avec les 300 kg supplémentaires de ces voitures, qui torturent les pneumatiques dans les courbes rapides et virages serrés.

 

 

Depuis cette année, les équipes peuvent changer les pneumatiques durant le ravitaillement en essence. Les deux opérations se font en environ une minute. L’objectif restant essentiellement d’améliorer le spectacle…

Auparavant, il fallait en effet attendre que le ravitaillement en carburant soit achevé pour pouvoir changer les pneumatiques.

Avec seulement deux mécaniciens et un seul pistolet pneumatique par coté, il fallait environ une bonne minute pour changer les pneumatiques. La stratégie devenait importante.

Fallait-il perdre une minute au stand ou risquer de perdre de secondes au tour, en raison de l’usure des pneus que l’on n’aurait pas changé ?

Comment effectuer le changement des roues pour optimiser mécaniciens et pistolets ?

Autant de questions et autant de réponses différentes par écurie, voire par voiture.

 

 

Conscient que cette réglementation entraînait une augmentation du nombre de pneus utilisés, malgré un nombre de pneumatiques disponibles en baisse, la FIA et l’ACO reviendront donc en arrière pour la prochaine saison.

Dès après Le Mans, pour la Saison 2019/2020, les pneus ne seront changés qu’une fois le plein terminé. La stratégie y retrouvera ce que le spectacle y perdra (et encore, ce n’est même pas sûr qu’il y perde…).

Des négociations serrées.

Elles avaient lieu seulement en LMP2 et en GT.

Dans la première de ces deux catégories, les pneus sont dits « commerciaux », c’est-à-dire qu’un manufacturier peut demander un pneumatique de son concurrent pour le disséquer et obtenir des informations sur la carcasse et le mélange composant la gomme.

Étonnant non ?

Mais c’est dans le but louable de limiter le développement et les coûts qui vont avec, pourquoi chercher des solutions extraordinaires en Recherche et Développement, si c’est pour qu’elles soient mises à disposition de la concurrence aussitôt mises sur la piste ?

En LMP1 et en GT, ce n’est pas le cas et chaque manufacturier conserve ses secrets de fabrication pour ces gommes-là, que Gilles Gaignault, nous rappelle nommées ‘confidentielles‘ ! Et que les manufacturiers récupèrent après utilisation !

 

 

 

Dunlop n’a pas été amené à tenter l’aventure du LMP1, car ils n’ont pas été sollicités par des concurrents (malgré une tentative de ByKolles il y a plus d’un an et dont la fiabilité aléatoire ne permettait pas un travail réel au niveau des pneumatiques).

Les huit LMP1 sont donc équipées par le manufacturier Clermontois Michelin.

En LMP2, la situation est la plus intéressante et les manufacturiers se bagarrent âprement sur la piste et en coulisse pour récupérer des clients…

Alors que 90% du plateau se fournissait chez Dunlop dans les années 2015/2017, Michelin a rattrapé son retard et a même inversé le résultat en équipant 11 voitures sur 20 pour cette Édition 2019.

Six voitures ont donc basculé chez les Auvergnats en un an.

Qui est le meilleur ?

Bilan à venir sur la piste durant 24 heures…

Enfin, en GT, la situation a le mérite d’être aussi claire qu’en LMP1, tout le monde est client Michelin comme en 2018…

Dunlop a hélas perdu ses derniers partenaires. Mais le retour de Good-Year, la maison-mère de Dunlop la saison prochaine pourrait fort bien changer la donne !

 

Stratégies pointues en course.

 

L’ensemble des manufacturiers a amené pour Le Mans trois spécifications de pneus pour piste sèche.

Cela va du hard ou dur pour piste très chaude au soft ou tendre (pour piste très froide) avec un medium qui recouvre les deux extrémités des fenêtres de température des hard et soft.

La température évoluant fortement pendant la course, il faudra trouver le moment où passer des hard ou medium utilisés le jour ou la piste est chauffé par le soleil, aux soft lorsque la nuit qui refroidit la piste.

De plus, un intermédiaire et un pleine pluie (full wet) sont là pour répondre aux conditions atmosphériques difficiles.

A noter que chez Michelin, le pneu intermédiaire slick est disponible et a été testé avec succès dans l’après-midi de mercredi

Le nombre de pneumatiques étant limité, il ne faudra pas se tromper dans le choix à chaque changement, un retour en arrière consommant des pneumatiques en plus.

 

 

Et bien sûr, il faut caler également les relais des pilotes, dont le temps en piste (par relais et au total sur l’épreuve) sont strictement réglementés à la seconde près.

Un casse-tête pour les ingénieurs de pistes et les ingénieurs conseil des Manufacturiers.

Et l’on voit fréquemment un technicien en jaune et bleu ou en jaune et noir s’avancer dans la voie des stands pour planter un thermocouple et connaitre la température du ‘macadam’.

Seul moyen de connaitre l’évolution de la température de piste et d’adapter les stratégies.

Et demain ?

L’avenir s’annonce des plus intéressants. Goodyear vient donc d’annoncer son retour en LMP2 et en GT (dans un premier temps, en attendant le nouveau règlement pour les LMP1 ?) dès la saison 2019/2020.

Sans doute pas pour faire de la figuration.

Mais que va-t-il devenir de Dunlop, appartenant au groupe Goodyear depuis 2003 ?

Aura-t’il, le droit de continuer à courir ? Ou l’engagement Américain n’est-il qu’un rebranding avec un budget en conséquence ?

Wait and See….

On devrait rapidement le découvrir sur piste !

Patrick MARTINOLI

Photos : Thierry COULIBALY