Démultiplication de la Gamme Leaf chez Nissan.

 

Après avoir fait figure de précurseurs sur le marché des véhicules électriques, Nissan doit faire face à une forte concurrence naissante, et doit montrer qu’il est à l‘écoute des conducteurs de ses 400.000 Leaf à la route, toutes générations confondues.

Aussi le récent e-Prix de Paris, la manche Française du Championnat du Monde des Monoplaces Électriques était l’occasion toute trouvée de dévoiler de nouvelles stratégies.

La Nissan Leaf, la voiture électrique au succès mondial, va être déclinée en deux nouvelles versions.

 

 

L’objectif avoué de Nissan est de coller au plus près du besoin des utilisateurs, en proposant d’une part une version particulièrement abordable permettant à tous d’accéder aux nouvelles mobilités, et d’autre part, en proposant également une nouvelle version avec une plus grosse batterie pour satisfaire les gros rouleurs.

Une Leaf First accessible dès 16.990 €

Nissan a imaginé une déclinaison de la Leaf Acenta, mais ne disposant pas des possibilités de charges rapides inutile dans bien des cas.

En effet, une très grande partie des utilisateurs ne font pas plus de 120 km/jour (80% en font même moins de 50 km par jour) et se contentent de charger la voiture, la nuit, à la maison, sur une simple prise de courant classique de 16 A, soit une capacité de charge de 3,6kWh.

On peut dès lors recharger 80% de la batterie de 40kW en 8 h durant les heures creuses en bénéficiant de tarifs attrayants (100% de la batterie en 11 h). Et le conducteur pourra ainsi disposer tous les jours des 120 km utiles avec une réserve d’autonomie du double (jusqu’à 270 km en cycle mixte WLTP proche des conditions réelles d’utilisation).

Le retrait du chargeur rapide correspond à une valeur de 1.000 € en moins pour le client.

Ainsi gréée, mais avec toutes les autres fonctionnalités et caractéristiques de la Leaf Acenta (moteur de 150 ch, e-pedal, ouverture sans clefs, feux et essuie-glaces automatiques etc.), la Leaf first sera proposée dès 16.990 €, grâce au doublement par Nissan de la prime au renouvellement des véhicules polluants (de 2.500 à 5.000 € suivant les revenus du client), soit de 5.000 à 10.000 € plus les 6.000 € du bonus écologique du véhicule électrique.

Cela revient à dire que dans le meilleur des cas, le client se verra affecter une moins-value de 16.000 € sur une Leaf neuve.

 

La e+, 217 ch et 385 km d’autonomie

La version e+ dit-elle, être considérée comme la GTI des véhicules électriques ?

La démarche n’est pas là du tout. On parle de 217 ch, mais la vraie valeur visée, ce sont les 385 km d’autonomie. La véritable cible, ce sont les gros rouleurs. Et ces derniers voudront rouler à 130 puisqu’ils empruntent régulièrement les autoroutes. La e+ sera donc capable de rouler à 157 km/h pour être efficace à 130 km/h (bridage au-delà). La version 40 kWh reste elle limitée à 140 km/h

Pour atteindre ces 385 km d’autonomie, il a été nécessaire de prévoir des batteries de 62 kWh au lieu de 40. Cela se fait par l’adjonction dans l’ensemble batterie de 96 cellules unitaires appelées «stacks», portant le nombre total à 288.

Ces cellules supplémentaires ont bien entendu un poids, et donc pour ne pas risquer de perdre en performances, on a préféré en gagner, en portant la puissance à 217 ch contre 150 sur la version 40kWh.

Ces batteries supplémentaires ne sont pas venues empiéter sur l’espace à bord du véhicule. Mais pour les loger, Nissan a remonté la caisse de 5 mm et diminué la garde au sol de 5 mm également.

Et si la carrosserie générale ne marque aucune évolution, une lame de couleur bleue est apparue sous le bouclier pour masquer aérodynamiquement parlant ces 5 mm. Ce sera la seule modification permettant d’identifier la Leaf e+, avec le logo sur le cache de la prise spéciale pour la recharge en courant continu, lui-même caché sous le volet d’accès aux deux prises de recharge au-dessus de la (fausse) calandre.

À bord, l’impression reste la même également que dans la version normale. L’écran de visualisation a gagné 1’’ en passant à 8’’ de diagonale. Mais pour le reste rien n’a changé. La différence doit donc se faire sur la route.

 

SUR LA ROUTE, CELA POUSSE EN SILENCE…

On commence à être habitué aux véhicules électriques. Et on s’attend à ce qu’ils poussent au démarrage. On confirme, ça pousse dès l’appui sur la pédale. Mais la plus remarquable est que lorsque la version 40 kWh s’essouffle, notamment lors des reprises, avec ses 217 ch et ses 340 Nm de couple, la version e+ se joue d’un dépassement par exemple.

Dès que l’on attaque l’autoroute, on roule avec sérénité aux 130 km/h réglementaires, sans avoir l’impression de trainer un sac à dos trop lourd.

Enfin sur les petites routes, la voiture est à l’aise dans toutes circonstances, les virages sont enroulés à bonne allure grâce au centre de gravité placé très bas. Les lois et tarages d’amortissement ont été revus pour tenir compte du nouveau poids élevé de la e+ (1730 kg), mais il reste un petit manque d’accord entre l’avant et l’arrière sur certaines routes dégradées que l’on rencontre de plus en plus souvent dans nos campagnes.

Mais dans l’ensemble la Leaf e+ répond parfaitement à son cahier des charges. Après une balade 157 km, certes aux allures légales sur autoroute, mais sans chercher à rouler le moins du monde en mode éco-conduite sur les petites routes, la voiture affichait encore plus de 200 km d’autonomie.

La consommation normalisée WLTP de la Leaf e+ est de 206 Wh par km, soit 20,6 kWh/100 km, ce qui correspond à…. 2,32 l de SP95 ou encore 2,06 l de gasoil aux 100 km seulement.

La e-pedal contribue largement au confort de conduite. En effet, avec cette technologie, plus besoin de passer de l’accélérateur au frein de manière incessante. Le simple relâché de pédale fait freiner naturellement la voiture pour obtenir un ralentissement efficace, jusqu’à l’arrêt.

La pédale de frein ne sert plus qu’en cas de ralentissement plus fort ou de surprise.

Une belle réussite qui finira par convaincre tous les allergiques aux VE. On peut maintenant aller très loin sans être à guetter la moindre borne de recharge !

Et si l’on ne va pas si loin, on peut largement ne recharger que tous les trois ou quatre jours. En profitant pleinement de la motorisation électrique qui apporte silence et absence de vibrations…

Une vraie conduite plaisir 2.0 en somme.

 

Texte et Photos : Daniel NAULY