Les pneumatiques, objets de stratégie…

Des boules de gommes rondes et noires, c’est ainsi que l’on a pour habitude de considérer les pneumatiques des voitures dans la vie courante.

Au Mans, c’est un véritable défi pour les manufacturiers : 8500 pneus pour Michelin et 3200 pour Dunlop sont stockés dans le paddock technique en attendant d’être montés sur les jantes des voitures de course.

Car Michelin et Dunlop équipent la totalité du plateau. Michelin se taille la part du Lion, en montant ses gommes sut la totalité des LMP1 et GTE qu’elles soient Pro ou Am, soit 33 voitures.

 

Bagarre en LMP2

 

En LMP2, c’est une vraie bagarre qui va avoir lieu dans ces 86èmes 24 heures du Mans. En effet, les deux manufacturiers se partagent les 20 équipages engagés:

Bibendum avec 5 voitures, les Oreca Idec Sport n°48 et Dragonspeed n°31, ainsi que la Dallara Racing Team Nederland n°29 et les Ligier Panis-Barthez n°23 et Larbre Compétition n°50.

Dunlop avec 15 voitures, les Oreca GDrive n°26 et 40, Jackie Chan n° 37 et 38, Graff SO24 n°39 et TDS Racing n°28, ainsi que sur les Ligier United Sport n°32, Jackie Chan n°33 et 34, Eurasia n°44 et Algrave n°19, ainsi que sur les Dallara SMP Racing n°35 et Cetilar Villorba Corse n°47, et enfin sur l’Alpine n°36.

 

A l’issue des essais, Michelin a effacé sa déception de 2017. En effet l’an passé, la rivalité avait tourné à l’avantage indiscutable de Dunlop. Le travail effectué cet hiver a payé, puisque la première ligne des LMP2 a été conquise de haute lutte.

 

Règlement modifié, stratégie adaptée.

 

Une petite ligne du règlement sportif 2018 est pratiquement passée inaperçue des observateurs.

Dans le but de rendre le ravitaillement des voitures plus dynamique et spectaculaire, les mécaniciens qui changent les pneus (toujours 2 seulement sur la piste en même temps) peuvent travailler durant le ravitaillement en essence, alors qu’ils devaient attendre qu’il soit terminé l’an passé.

Et cela change tout au niveau de la stratégie. Auparavant, on perdait une vingtaine de secondes après le ravitaillement en essence pour changer les roues. D’où l’envie des concurrents de faire plus de relais avec le même train de pneu.

Ainsi était allé, aussi bien chez Michelin que chez Dunlop, jusqu’à 5 relais de 40 à 45 mn avec le même train de pneumatique, soit environ 750 km (équivalent à plus de deux Grand-Prix !)

On ne reverra pas de tels exploits cette année. Car la perte de temps due au changement de pneumatiques est masquée par la durée du plein du réservoir de carburant. Et les équipages auront tout intérêt à changer de pneumatiques le plus fréquemment possible. EN LMP2, malgré tout le nombre de changements maximal est fixé à 60 pneumatiques. En LMP1, on se dirige vers 12 trains utilisés pendant les 24 heures. De plus se limiter dans le nombre de rotations de roues permet d’éviter des problèmes chronophages tels que le pistolet pneumatique HS ou l’écrou de roue baladeur.

Les deux manufacturiers regrettent unanimement cette modification du règlement. En effet, le challenge de durer plus longtemps en conservant le même niveau de performance est moins important et c’est un peu la notion même de l’endurance qui subit-là une entorse.

 

Les gammes de pneus.

 

Le règlement fixe à trois le nombre de types de pneumatiques disponibles par véhicule. Aussi chaque manufacturier a conçu une gamme de trois types de gommes permettant de rouler sur des températures au sol variant de 5 à plus de 50° C. Ces gommes, déposées auprès de WEC pour la saison, doivent aussi tenir compte des différents circuits sur lesquels le Championnat d’Endurance se déplacera.

 

 

Pour la pluie, qui pourrait bien nous taquiner un peu cette année, les deux manufacturiers proposent des pneus Full Wet (pleine pluie), mais aussi des pneus pour piste mixte ou séchante. Et là les solutions divergent entre les deux manufacturiers. Michelin propose un slick pour piste humide, appelé depuis quelques années le pneu hybride, tandis que Dunlop a favorisé un pneumatique avec une légère sculpture qui ne se détériore pas en chauffant.

 

Texte: PATRICK MARTINOLI

Photos : Thierry COULIBALY et Patrick MARTINOLI