UN INGÉNIEUR MOTORISTE BELGE ATTAQUE PORSCHE MOTORSPORT EN JUSTICE

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David contre Goliath, c’est assurément la situation dans laquelle se trouve l’ingénieur motoriste Belge, Gerhard Schimtz, originaire de la petite ville germanophone de St. Vith, située à quelques 25 Km du circuit de Spa-Francorchamps et qui tente d’obtenir gain de cause, via la voie judiciaire, contre le constructeur Allemand PORSCHE et son département compétition et ce pour présomption d’utilisation frauduleuse d’un brevet « moteur » qu’il avait déposé il y a une dizaine d’années.
Une affaire qui ressemble étrangement à la fable de La Fontaine du « pot de terre contre le pot de fer ».
En fait, ce que Gerhard Schmitz a comme grief contre la renommée maison PORSCHE, c’est l’utilisation à son insu d’un brevet de moteur 5 temps, dont l’ingénieur Belge, en possède la propriété intellectuelle.
Il faut en effet remonter à l’année 2000, lorsque le jeune ingénieur Belge, actif à cette époque comme concepteur de nouveaux logiciels pour l’automobile, fit la connaissance du motoriste Suisse Mario ILLIEN.
Mario ILIEN au centre avec les dirigeants de Mercedes Competition

Mario ILIEN au centre avec les dirigeants de Mercedes Compétition

 

Celui-ci, un ancien ingénieur du motoriste COSWORTH, tout comme l’Anglais Paul MORGAN, avec lequel il s’associa en 1984 pour fonder la société ILMOR, spécialisée dans la construction de moteurs de compétition et qui de 1995 à 2005, était devenue le fournisseur attitré en moteurs pour le constructeur Allemand MERCEDES, présent chez SAUBER d’abord et Mc LAREN ensuite, avec des groupes propulseurs badgés MERCEDES mais créés et entretenus par ILMOR.

Suite au décès accidentel de Paul MORGAN, Mario ILLIEN désormais seul aux commandes de la société ILMOR, en 2002 décida d’en laisser le contrôle à MERCEDES  avant de lui céder l’entièreté des parts constituantes à partir de 2005.

Le brillant motoriste Suisse se consacra dès lors sous ILMOR ENGINEERING, à la conception de moteurs pour l’INDYCAR, où il a été à pied d’oeuvre pour les motoristes HONDA et CHEVROLET, avant de faire une tentative en MOTO GP avec Garry Mc COY.

L’ingénieur Saint Vithois, qui avait inventé pour le compte d’ILMOR un moteur conventionnel à trois cylindres fonctionnant sur un cycle non pas à quatre temps mais à cinq temps.

Le cylindre supplémentaire à l’alésage beaucoup plus important récupérant les gaz brûlés des deux autres pour fonctionner lui en deux temps, c’est à dire, admission et échappement !

Ce petit moteur d’une cylindrée de 700 cc délivrait une puissance de 130 cv à 7.000 t/m grâce à un turbo-compresseur,c-à-d des performances identiques aux moteurs beaucoup plus volumineux et par conséquent plus lourd.

Une vraie trouvaille pour le Sport Automobile où le rapport poids-puissance sont d’une imporance capitale.

Gerhard Schmitz étant chargé de faire breveter son invention tandis qu’ILMOR en supportait les frais.

 MOTEUR MERCEDES


MOTEUR MERCEDES- ILMOR

Suite à la reprise d’ILMOR par MERCEDES, tel évoqué ci-avant, le constructeur de Stuttgart devenait directement ayant-droit du brevet mais ne trouva aucun intérêt à produire un moteur 5 temps pour son département compétition entièrement axé sur la F1, tandis que que l’ingénieur Belge déclina poliment l’indemnité proposée à titre de dommages et intérêts par MERCEDES, tout en insistant sur le respect du contrat le liant à ILMOR, pour développer le concept de son invention.

Apparemment,et pour se tirer d’affaire, le groupe DAIMLER-CHRYSLER, dont fait partie MERCEDES, en 2005, céda les droits d’appellation ILMOR, à l’Américain Roger PENSKE, une personnalité dans le monde du sport auto aux USA et propriétaire d’écuries.

Cela eut pour effet que le projet initié par Gerhard SCHMITZ, fut enfin mis sur rails, au point qu’en 2006, les premiers tests de mesures s’avérèrent très encourageants, surtout au niveau de la consommation nettement abaissée par rapport aux moteurs conventionnels.

Renouant d’anciens contacts avec le département compétition de PORSCHE, rapidement il fut engagé comme consultant pour le projet PORSCHE, visant un retour en Championnat du Monde d’Endurance WEC en catégorie LMP1.

La collaboration s’arrêta néanmoins un an plus tard suite à des divergences de vues entre lui et le responsable « moteurs » du département Compétition, auprès de la Firme de Zuffenhausen.

 Dès l’annonce du retour de l’usine PORSCHE en 2011 en WEC (Championnat du Monde d’Endurance) à partir de 2014 et compte tenu des contraintes liées au règlement de ce championnat, Gerhard Schmitz devint attentif à la technique mise en place par le département compétition de PORSCHE, concernant le type de moteur qui serait utilisé.

Dès 2012, il envoya un courrier à Stuttgart, enjoignant le constructeur de Zuffenhausen, de lui confirmer que son concept de motorisation breveté, ne serait pas pris en compte dans leur projet concernant le groupe propulseur prévu.

Courrier auquel il ne reçu jamais de réponse formelle, ce qui l’incita à signaler à PORSCHE, que ses droits à la propriété industrielle liés à son brevet, étaient bafoués !

Quatre mois plus tard en 2013, la Maison PORSCHE par courrier, nia ces accusations, avec pour effet que les deux parties concernées, se retrouvèrent au Tribunal de Commerce de Liège en 2014, avec une perquisition ordonnée dans les boxes du Team PORSCHE, présent à Spa-Francorchamps dans le cadre de l’épreuve des 6 Heures 2014, afin de faire vérifier par un expert indépendant, si le Team Allemand, en question, avait fait utilisé le concept de son invention brevetée, chose qui n’a pu être démontré lors de la saisie ordonnée par huissier, laquelle s’opéra en toute discrétion…

Une action risquée compte tenu des coûts liés et à supporter par le plaignant, qui a déjà déboursé quelques 60.000 € (le prix d’une PORSCHE CAYMAN !) en frais judiciaires, auprès des tribunaux de Lütisch (Liège) en Belgique et de Aachen (Aix la Chapelle) et Köln (Cologne) en Allemagne et qui va se pourvoir auprès de la Cour d’Appel de Bruxelles prochainement, pour faire valoir ses droits, pour autant qu’il arrive à prouver que PORSCHE a transgressé les lois, en matière de droits au brevet et ce dont il est persuadé.

En attendant PORSCHE s’est refusé à produire tous les documents d’homologation requis de ses modèles 919 Hybrid utilisés depuis 2014 et déposés auprès de la FIA., se retranchant derrière le seul argument qu’il s’agit d’un secret de fabrication, qu’on ne souhaite pas divulguer.

Après que la Cour d’Appel du Tribunal de Liège ait réfuté une première décision de ce même Tribunal en première instance, à propos d’un rapport d’expertise, le litige judiciaire de ce duel inégal, devrait trouver prochainement son épilogue auprès de la Cour d’Appel du Tribunal de Bruxelles, qui aura la lourde tâche de statuer dans cette sinistre affaire de brevet usurpé ou non.

Difficile de déterminer laquelle des deux parties est le plus à l’aise dans ce qui ressemble à un roman policier sur fond d’octane….

                                                       CARACTÉRISTIQUES DU MOTEUR PORSCHE 919 HYBRID 2016

MOTEUR : V4 suralimenté
CYLINDRÉE : 2.000 cc
PUISSANCE MAXIMALE : 500 cv via le moteur thermique en position centrale arrière
400 cv via le moteur électrique situé à l’avant
le tout via 2 systèmes de récupération d’énergie qui permettent de recharger les batteries d’une part en récupérant les gaz d’échappements brûlés et d’autre part via l’énergie cinétique récupérée au niveau du système de freinage.

PROPULSION : intégrale via un KERS placé sur l’essieu avant.
ACCÉLÉRATION : 0 à 100 Km/h en 2,2 secondes 0 à 200 Km/h en 4,8 secondes
TYPE DE CARBURANT : Essence

Ce moteur à permis à PORSCHE de remporter 12 victoires WEC à ce jour dont 2 fois aux ’24 Heures du Mans’ (2015-2016) et un titre Constructeur en 2015.

                                                    CYCLE DE 5 TEMPS DU MOTEUR INVENTÉ PAR GERHARD SCHMITZ

Phase d’admission classique dans les cylindres externes.
Phase de compression à haute pression dans les cylindres externes et à basse pression dans le cylindre central
Phase de combustion et de détente.
Phase d’échappement des cylindres externes vers le cylindre central et admission/détente dans ce dernier.
Phase d’échappement total des gaz du piston central.
Ce type de moteur thermique garanti de meilleures performances, des émissions et une consommation à la baisse.

 

Manfred GIET
Photos :
Publiracing Agency

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