LE POINT SUR LA ROCAMBOLESQUE AFFAIRE DITE DU VW DIESELGATE.

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« VW pris la main dans le sac » ou le « Dieselgate » épisode 7

S’inspirant de la Saga Star War, Autonewsinfo ouvre un chapitre 7 (Voir en lien, nos précédents sujets) des scandales touchant le Groupe VW, après un long silence… le temps de laisser se décanter les multiples informations sensationnelles des quinze premiers jours.

 

En effet, voilà maintenant six semaines que le « dieselgate » a été découvert. Les deux premières semaines nous nous en étions fait un écho régulier. Il est temps de faire un maintenant un point sur cette affaire.

Mais il faut maintenant parler de « VWGroupgate », tant les nouvelles découvertes touchent toutes les marques, tous les modèles et quasiment tous les moteurs du Groupe.

Ce Groupe dont l’objectif absolu était de devenir N° 1 mondial, et qui du coup en a oublié les bonnes vieilles lois de la prudence dans la conception, la vente et la communication.

 

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En effet, les premiers problèmes rencontrés par le groupe venaient de la découverte d’un logiciel incorporé au calculateur d’injection, permettant de baisser – en réduisant temporairement la puissance du moteur – la quantité de NOX émise durant les tests de pollutions faits sur les véhicules de la marque.

Etaient concernés à ce moment-là, tous les véhicules à moteur 2 l turbo diesel répondant à la norme Euro5, en vigueur en Europe jusqu’à juillet dernier.

Depuis cette date, les constructeurs doivent satisfaire à la norme Euro6, encore plus contraignante et nécessitant l’additif d’un composant au gasoil, le désormais célèbre « addinblue ».

Ainsi, environ 11 millions de véhicules du groupe, de marque VW, Skoda, Audi et Seat, étaient concernés.

Dans les premières semaines, le bruit a couru également que les moteurs de plus faible cylindrée pourraient avoir le même logiciel implanté. Il s’agissait de petits moteurs 1,2 l turbo diesel dont les rejets devaient normalement être moins importants. Ces petites cylindrées sont de plus en plus utilisées par les constructeurs en vertus des lois du downsizing, qui consistent à tirer autant de puissance que sur des 2 litres, à partir de petits moteurs ayant moins de frottements internes que les gros, et donc moins de consommation et de rejets.

Dès lors, il faut tirer jusqu’à plus de 100 ch/l de ces moteurs dans les versions les plus puissantes, soit une valeur qui correspondait à des moteurs de compétition à essence d’il y a une trentaine d’année.

Après quelques semaines, cette information n’a pas été confirmée, mais le doute subsiste…

En revanche, et c’est là plus logique, l’EPA, l’Agence de Protection contre la pollution des USA, a fait valoir que des analyses faites sur des véhicules disposant de plus gros moteurs, les V6 3 litres, trichaient également lors des contrôle et que les valeurs réelles mesurées en NOX étaient jusqu’à…  9 fois supérieures à celles annoncées par le constructeur et validées par les tests standards !

Seraient aussi concernés les modèles millésimes 2016, donc censé répondre à la norme Euro6 !

Ces gros moteurs de forte cylindrée, ont effectivement du mal à passer les normes, à tel point qu’une « power unit », comme on dit en Formule 1, hybride essence semble plus adaptée.

Malgré un démenti formel du groupe, les deux marques prémium, Porsche et Audi, ont retiré de la vente aux USA, leurs modèles équipés de ces moteurs diesel.

« Etonnant, non ? », comme aurait dit le regretté Pierre Desproges !

On pensait qu’on allait s’arrêter là…

Mais non, cela continue !

Et c’est le groupe VW lui-même qui devance des constations que ne manqueraient pas de faire des organismes officiels européens ou américains.

Près de 800 000 véhicules ne répondraient pas non plus aux normes de rejet de carbone, et plus non seulement des émissions de NOX. Et parmi ces moteurs, une centaine de milliers sont des moteurs… à essence !

On parle là, de défauts d’arbres à came.

Par parenthèse, cela va peut-être ramener à une certaine raison les pourfendeurs du diesel qui s’en donnent à cœur joie depuis la fin octobre.

Ces ‘Ayatollahs’ d’un nouveau genre, écologiques extrémistes ou anti-voiture militants, ont été même jusqu’à exiger l’interdiction totale et immédiate des véhicules diesel.

Il faut malheureusement de tout pour faire un monde, des moteurs diesel et des moteurs à essence, des humains intelligents et constructifs, des tricheurs et aussi des c…

Quelles sont maintenant les conséquences et les leçons à tirer de toutes ces affaires ?

 

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Le Groupe Volkswagen doit d’ores et déjà se débattre dans des difficultés financières. Il va falloir payer des amendes – colossales- promises et la mise à jour des véhicules incriminés.

Il va falloir aussi tenir compte par avance de la baisse des ventes – par exemple 3% uniquement en France constatée en octobre- même s’il semble que Porsche n’en souffre pas trop pour le moment.

On commence même à parler, selon un rapport parlementaire Allemand de la possibilité, sous certaines conditions, pour les acheteurs de pouvoir faire reprendre leur véhicule par le Groupe VW.

Sans compter les propriétaires – un peu partout dans le monde –  qui se disent dans les starting blocks pour attaquer le groupe VW, pour ‘ tricherie et publicité mensongère ‘

Première conséquence, l’action a chuté de 40 % en quelques semaines. Pour mémoire, en mars 2015, l’action VW Group atteignait 255,20 €, son record. Le 16 septembre 2015, juste avant l’annonce du scandale, elle était à 167,5. Le 22 septembre elle était tombée à 106 € et elle cotait cette semaine à peine 100,9 € après être passée par un plus bas de 92,36 le 2 octobre…

Les 6,7 milliards de provisions passée lors l’annonce de la première partie de ce scandale ne suffiront bien entendu pas.

Combien faudra-t-il ?

Trois, quatre fois cela ?

Rapporté au chiffre d’affaire de 202 milliards d’Euros et aux 10,14 milliard d’euros de bénéfice généré en 2014, cela n’est finalement pas si énorme.

Mais qu’en sera-t-il de ces mêmes chiffres d’affaire, hors provisions, pour 2015 avec le ralentissement du marché asiatique notamment ?

D’autre part, le modèle industriel Allemand en prend un coup sérieux au passage. D’où, une vigilance importante du gouvernement de Mme Merkel.

La « Deutsche Qualität » risque de moins faire recette et la balance commerciale allemande tant enviée par bon nombre de nos dirigeants français va assurément en pâtir.

Car c’est une véritable crise de confiance qui s’instaure.

Pour les autres constructeurs, allemands mais aussi européens, c’est la même chose. A chacun d’entre eux de démontrer que ce qu’ils vendent correspond bien aux promesses fournies au client.

Chez PSA par exemple, on a rapidement envoyé un courrier à leurs clients Grands Comptes pour affirmer haut et fort leur sincérité et leurs bonnes pratiques.

Ensuite, les politiques et écologistes de tous poils doivent aussi se rendre compte qu’une partie du problème vient de leurs exigences, à échéance trop rapide par rapport à l’évolution des technologies.

S’il est nécessaire de viser des niveaux de pollution au plus bas, il est non moins nécessaire de se concerter pour rendre les choses faisables.

La preuve, c’est que Bruxelles a tout récemment annoncé l’assouplissement de certains paramètres, en particulier sur…  l’émission des NOX, de peur de constater qu’aucun véhicule ne passerait les seuils fixés par Euro6, lors de leur utilisation hors laboratoire.

Ces mêmes technocrates européens savaient pourtant depuis 2013 que les seuils demandés étaient inatteignables et que certains constructeurs trichaient…

Enfin, les tests eux-mêmes vont devoir évoluer également. Car comment continuer à fournir des chiffres issus des bancs à rouleaux qui ne représentent pas du tout ce qui se passe réellement sur la route ?

Même Ségolène Royale, ou peut-être plutôt ses services, l’a compris. Les tous premiers tests sur la dizaine de véhicules réalisés durant la deuxième quinzaine d’octobre ont été faits dans les deux modes : laboratoire et parcours routiers.

Et s’ils constatent en laboratoire le problème de logiciel sur les Volkswagen, ils n’incriminent pas les autres constructeurs testés. En revanche, ils confirment que les émissions constatés en usage routier sont beaucoup plus importantes, et cela pour tous les véhicules essayés.

Enfin, nous voudrions rappeler ici quelques chiffres importants sur la pollution de nos villes.

Car il faut bien constater que l’on demande toujours plus à l’automobile. En oubliant d’autres secteurs !

Effectivement, le trafic routier cause en France environ 32 % des émissions de gaz ou de particules. Et l’automobile représente 92% du trafic routier, le reste étant représenté par les poids lourds.

Mais où sont les 68% restant ?

Ne pourrait-on pas chercher aussi à réduire les émissions dans ce gisement qui représente deux fois le trafic routier ?

34% provient du résidentiel, 23% de l’industrie, 16% de la création de l’énergie (transformation des produits fossiles, centrales de production d’énergie électriques)…

Mais cela les pouvoirs publics n’en parlent pas, n’en parlent JAMAIS !!!

Et, si il est hors de question de supprimer le chauffage dans les immeubles et maisons, ou les capacités industrielles de notre pays, il serait peut-être de bon ton de fixer également pour ces secteurs des objectifs d’améliorations des performances énergétiques et de lutte contre la pollution comme on l’exige depuis une vingtaine d’année pour l’automobile.

Finalement, et si le « VWGoupgate » devenait une formidable opportunité pour remettre en cause bien des choix de société, qu’ils soient politiques, administratifs ou individuels ?

 

Patrick MARTINOLI

 

NOS PRÉCÉDENTS ARTICLES SUR LE VW DIESELGATE

http://www.autonewsinfo.com/?s=DIESELGATE

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