Les pneumatiques dans la course 

DUNLOP, nouvelle usine de fabrication

 

Pour Dunlop, l’année 2015 est celle d’une transition. Pas d’une transition technologique, mais sur le plan de la logistique. En effet, l’usine de Birmingham, où étaient installées les unités de fabrication des pneus de compétition à définitivement été fermée, sans aucun dommage social, faut-il le préciser.

La nouvelle usine est située, elle, en Allemagne, à Hanau à coté de Francfort.

 

 

Le souriant et inamovible Directeur de Dunlop Motorsport, Jean-Felix Bazelin,  explique :

« La transition s’est passée en douceur, de manière indolore, en conservant la totalité de nos engagements tant en moto qu’en auto. Par bonheur nous n’avons constaté aucune différence  majeure de qualité entre les deux lignes de production. Les pneumatiques sont au moins aussi bons, voire  même un peu meilleurs… »

Mais dans le changement d’usine réside malgré tout une difficulté peu facile à résoudre.

« Lorsque nous sommes arrivés, les personnes de la nouvelle usine étaient persuadés de tout savoir faire. Pour la fabrication des pneumatiques, effectivement, nous n’avons  rencontré de problème. Mais  il a été plus difficile de leur faire comprendre les impératifs de logistique que nous avons pour la course. L’embarquement, le timing pour envoyer les pneumatiques sur les circuits, etc. On ne peut pas arriver en retard sur un circuit ! »

C’est pourquoi Dunlop n’a pris aucun programme supplémentaire pour cette année 2015.

« Les bruits qui ont couru en début d’année pour une arrivée de Dunlop en LMP1 avec Kolles n’avaient aucun fondement et ne venaient absolument pas de chez nous ».

 

 

Jean Felix Bazelin poursuit :

« Les pneumatiques LMP2 sont une suite de la construction des dernières années, mais ils proviennent de la nouvelle usine. Nous avons abandonné le mélange dur pour piste très chaude et nous l’avons remplacé par un médium plus pour tenir jusqu’à  45° au sol. Ensuite on a élargi la fenêtre d’utilisation du pneu médium qui recouvre le Plus vers le bas. Puisqu’au Mans on peut utiliser trois types de pneumatiques, on y a ajouté un grade très tendre pour la nuit et éventuellement pour les qualifications ».

 

Quant aux nombres de relais que l’on peut parcourir au maximum avec un train de pneumatique, Jean  Félix Bazelin, précise :

« Nous visons sans problèmes trois à quatre relais en médium et medium Plus au plus fort de la journée »

Dunlop équipe toutes les voitures de LMP2 sauf quatre : les deux BR01 du SMP, la Morgan du Pegasus et la Ligier du Krohn Racing.

Strakka Racing venant de passer pour Le Mans et sans doute la fin de saison sous la bannière jaune pour sa Dome.

 

 

Enfin, en GT, une seule voiture est aux couleurs de Dunlop : la Ferrari JMW en raison des longues relations qu’entretient ce Team Britannique avec le manufacturier. Il a été en effet le premier à faire confiance aux jaunes et les ramener dans la compétition automobile.

« Cela nous permet de maintenir cette année un pied dans le GT. Nous ferons après Le Mans des essais pour préparer l’année prochaine dans cette catégorie. Il faut un produit robuste qui marche dans toutes les conditions de piste ou de température possible. »

 

Michelin toujours seul au monde en LMP1

 

Puisque finalement aucun concurrent ne s’est déclaré en LMP1, Michelin, de son coté, a pu travailler sereinement pour satisfaire ses partenaires du LMP1.

Jérôme Mondin,Mondin se penche alors sur les différentes gammes mises à disposition des concurrents :

« Comme l’an passé, nous avons proposé trois  gammes de pneumatiques. Et cette année sur certains centrages, il y a eu des choix communs des différents constructeurs. Nous avons supprimé pour 2015 le pneu passe-partout de 2014, pour redéfinir une gamme partant du Soft haute température, qui ne sera vraisemblablement pas utilisé au Mans, car destiné aux pays chauds, avec plus de 35° au sol. Ensuite il y a un Soft standard, qui a un cran de rigidité en plus du médium 2014. Il fonctionne entre 20 et 35 degrés. Pour la nuit, entre 15 et 20° au sol, nous disposons de Soft températures froides. Ils sont montés entre 1 h et 2 h du matin, avant de revenir aux Soft standard entre 7 et 8 heures du matin… »

 

 

Toutes les voitures avaient le choix d’effectuer trois à quatre relais. Après un début de course pour vérifier les données théoriques, ces longs runs ont été réalisés par tous, Audi se montrant le plus téméraire en commençant le premier à augmenter le nombre de ‘stints’ comme disent nos amis anglais, dès le début de course, tandis que Porsche était plus prudent.

La pluie étant initialement prévue pour ces 83èmes 24 Heures du Mans, Michelin avait amené aussi ses désormais célèbres pneus hybrides, des slicks pour sol mouillé mais pas détrempés, pouvant également finir des relais sur le sec sans risque d’usure prématurée.

Pour la pleine pluie, un seul type de pneu, que l’on retaille en fonction de la quantité d’eau à évacuer. Finalement, personne n’en aura eu besoin durant cette édition totalement sèche, à l’exception de la première séance d’essais libres, mercredi dernier.

 

 

En LMP2, en raison de la guerre ouverte avec Dunlop, Jérôme Mondin a prévu un renouvellement complet de la gamme, à l’image du LMP1, après une saison 2014 en demi-teinte.

« Nous sommes partis sur une gamme de trois pneus, un médium temps froid, un médium standard et médium temps chaud ».

Là aussi, Michelin ne comptait utiliser que les deux premiers centrages pour ces 24 heures.

 

 

En GT, toute la gamme a également été renouvelée. Et si les pneus des Porsche 911 continuent à être spécifiques, il a été possible de déterminer un pneu convenant à toutes les autres voitures, quelle que soit leur architecture, moteur AV ou AR des Aston Martin, Corvette, Viper ou Ferrari.

« Les changements de BoP – Balance of Performance, qui permet aux organisateurs d’ajuster les performances des voitures pour obtenir de belles bagarres sur la piste NDLR – ne concerne pas les pneumatiques. Les différences de puissances ne sont pas suffisantes et ne risque pas de transformer une bonne usure par appui aérodynamique en mauvaise usure par glissement et patinage ! ».

Quant aux GTE Am, elles disposent de la gamme de pneus de l’an passé, puisque les voitures elles-mêmes sont celles… de l’année dernière.

 

Patrick MARTINOLI

Photos : Thierry COULIBALY- Max MALKA- Patrick MARTINOLI