ESSAI SCOOTER 125 YAMAHA NMAX ET MBK OCITO : SPORTIF, JOUEUR, FACILE, PARI RÉUSSI.

 

Bon, c’est la guerre.

Honda a sorti il ya peu le Forza 125 pour contrer la domination absolue de Yamaha sur les scooters sportifs, Yamaha  et MBK présentent maintenant leur version du scooter urbain (Alias « Urban ») pour contrer le PCX 125 de Honda.

 

 

Bien entendu, pas question d’entrer dans la guerre, d’ailleurs je n’avais pas de PCX sous la main quand nous avons testé ce nouveau Yamaha « Urban », le NMAX 125/Ocito MBK.

L’essai s’est fait à Lisbonne (oui je sais, nous sommes des veinards, donc j’assume le privilège et je ne vous raconterai donc pas la galère des voyages low cost…)

Conditions sèches, chaudes, la ville est aussi bordélique que les grandes cités françaises, dont Paris, super essai pour tester le côté guerrier du joujou.

 

LISBONNE MAGNIFIQUE TERRAIN DE JEU POUR UN SCOOTER GUERRIER

LISBONNE MAGNIFIQUE TERRAIN DE JEU POUR UN SCOOTER GUERRIER

 

Quand on est « Urban », on doit être l’arme absolue contre la congélation de la circulation en ville, parfois volontaire comme à Paris où une municipalité qui se dit préoccupée par l’environnement organise la non fluidité des véhicules, source d’une pollution infernale !

L’idée de Lisbonne était donc bonne (ouaf !), c’est en plus une ville incroyablement historique en pleine restauration, je ne l’avais pas traversée depuis des années, et le centre est devenu  un bijou.

 

LA TRAVERSÉE (COLOSSALE!) DU TAGE

LA TRAVERSÉE (COLOSSALE!) DU TAGE

 

Puis petites routes de cambrousse de l’autre côté du Tage, le fleuve dont l’estuaire énorme borde la ville, des pifs-pafs très marrants, enfin rentrée par autoroute en montée et en descente pour vérifier le comportement à pleine charge et donc essai péri urbain très complet.

CONCEPT TECHNOLOGIQUE TRES CHIADÉ

 

Les ingénieurs de Yamaha ont tapé un grand coup.

Je ne fais pas la revue de détail ultra technique, il y a des journaux spécialisés pour cela, d’ailleurs peu d‘acheteurs de scooters de ce type se jettent sur les chiffres d’alésage-course;

Il y a cependant la fiche technique du NMAX en fin de ce reportage.

En fait, l’idée intéressante est Yamaha a réussi à faire fonctionner ensemble des concepts théoriquement opposés.

Et ces idées là sont intéressantes et compréhensibles de tous.

Stabilité et maniabilité par exemple.

Normalement ce sont des ennemis irréductibles…

Pourtant, le châssis est rigidifié pour assurer la stabilité, du coup pas de fond plat mais j’expliquerai plus loin que c’est pardonnable à un certain point.

 

EXCELLENTE RIGIDITÉ MAIS HÉLAS PAS DE FOND PLAT

EXCELLENTE RIGIDITÉ MAIS HÉLAS PAS DE FOND PLAT

 

Le NMAX est néanmoins compact, avec des dimensions de roues  autorisant le slalom trialistique démentiel qu’est devenue la circulation urbaine.

Autres concepts théoriquement antinomiques, avec la volonté d’un  moteur très vif à l’accélération mais consommant peu.

Le moteur lui-même est un quatre temps/quatre soupapes, simple arbre à cames en tête.

Le système à distribution variable (VVA) permet d’obtenir un couple énorme et une accélération superbe, le tout avec une consommation réduite.

 

VOUS N'ALLEZ PAS SOUVENT OUVRIR LE BOUCHON DU RÉSERVOIR!

VOUS N’ALLEZ PAS SOUVENT OUVRIR LE BOUCHON DU RÉSERVOIR!

 

Le constructeur annonce que l’on fait plus de 45 km avec un litre d’essence, on serait donc à un peu plus de deux litres au cent, je n’ai pas pu vérifier mais la jauge, au bout de 60 km, indiquait que l’on était au tiers du réservoir, on sait que les jauges sont menteuses en fin de course, donc ça colle à peu près avec ce que l’on nous a dit.

Ce qui est assez phénoménal…

Le réservoir faisant six litres et demi, on n’est pas loin des 300 km de « range ».

Là encore, dans des villes comme Paris où les stations services deviennent plus rares qu’un Van Gogh à la salle des ventes Artcurial, c’est un vrai plus.

Le refroidissement est liquide, avec un radiateur latéral doté d’une valve thermostat.

Ce qui accélère la mise en température du moteur, la valve ne s’ouvre et le liquide ne circule que lorsque la température est bonne, ceci réduit aussi singulièrement la conso.

 

PNEU ARRIERE DE 130

PNEU ARRIERE DE 130

 

Le poids est de 127 kg les pleins faits, la roue AR est en 130, l’avant en 110, ce qui donne une jolie gueule à l’engin et une maniabilité étonnante.

 

UN FREINAGE ET UNE SUSPENSION AVANT QUI NE RIGOLENT PAS!

UN FREINAGE ET UNE SUSPENSION AVANT QUI NE RIGOLENT PAS!

 

Freinage assez phénoménal en prévision aussi avec des disques de 230 mm à l’avant et à l’arrière.

L’ABS est monté de série.

La position de conduite est tout de suite aisée, la selle est basse, 765 mm, la selle arrière est surélevée pour que la copine derrière connaisse autre chose que le gros plan sur l’arrière de votre casque…

 

BEAUCOUP DE PLACE DEVANT LES GENOUX

BEAUCOUP DE PLACE DEVANT LES GENOUX

 

Particularité, pas de fond plat mais beaucoup de place devant les genoux, à condition de ne pas être un basketteur US, et donc le fameux sac de voyage passera très bien, pour aller à la gare sans se faire ruiner par un sapin (taxi en argot parisien) et surtout en un minimum de temps.

Par ailleurs, pour monter en selle, même si l’engin est destiné aux premiers achats de 125, que l’on imagine jeunes,  il y a deux façons de faire.

 

MONTÉE EN SELLE A LA HUSSARDE

MONTÉE EN SELLE A LA HUSSARDE

 

L’une à la hussarde, très « youngster », l’autre en passant une jambe devant la selle, la levant légèrement, ce qui veut dire que les vieux qui souffrent de manque de souplesse sont les bienvenus.

 

nmax 30

MONTÉE EN SELLE GENRE MENUET, EN TENDANT LE JARRET

 

Idem pour les nanas qui veulent monter en selle en minijupe ou en jupe serrée, elles  peuvent le faire avec élégance au lieu d’offrir un spectacle XXX à la concupiscence publique…

En revanche, le côté esthétique fulgurant du fond plat, façon Vespa ou Lambretta des grandes années, y’a pas.

L’esthétique, les créateurs de l’engin en sont fiers, je vous laisse juges.

Ce qui est sûr c’est que le look sportif, à l’image de la gamme Max de Yamaha, est volontaire.

 

 

Une partie frontale renforcée d’un mini pare brise, les doubles phares à Led, l’image sportive de ce NMAX est évidente.

Yamaha a donc réussi à proposer un scooter « Urban », à un prix « Urban »,  avec un dessin sportif, ce qui était théoriquement une autre contradiction.

En revanche, l’absence de fond plat fait disparaître la sécurité due au fait qu’en cas d’accrochage par le côté, on peut virer vite fait le pied menacé de l’autre côté.

Dommage, moi j’y tiens à mes guiboles et il y a en ville un nombre considérable de connards qui cherchent à me les pulvériser.

Sous la selle, on peut mettre un casque et d’autres choses, genre fringues de pluie.

 

 

Selle anti-cons, ça c’est génial, elle reste en l’air quand vous l’ouvrez, c’est un simple système à ressorts mais ça évite de laisser tomber les clés au fond du coffre quand le truc se referme tout seul…

Ce coffre, c’est pas Versailles, on est loin de la place de folie qu’il ya sous la selle de mon vieux Cygnus,  mais bon ce n’est pas « fourmiland » non plus.

Mais peut on y mettre un intégral ?

Comme l’essai se faisait à Lisbonne durant les jours de canicule, tout le monde, moi le premier, avait pris un jet pour rouler.

On va dire oui, mais peut être pas un gros modulable, à vérifier quand vous irez le voir en concessions…

C’est un des très rares points négatifs de l’engin, cela dit on aura forcément un bagage additionnel à l’arrière.

Un scooter sans top case est comme une bière sans mousse ou un champagne éventé, et pour ceux qui boivent de l’eau, dont je suis, comme un Blake sans Mortimer !

 

 

Le tableau de bord et les commandes au guidon ne sont pas d’une richesse ostentatoire, pas de bouton d’appel code-phare, pas de warning, mais un joli compteur central numérique, avec indication de vitesse, témoin d’ABS, jauge, calcul de consommation, et deux trips ce qui est un vrai plus en circulation urbaine.

Largement suffisant.

Bon, fini d’espionner la bête, on démarre et on y va !

VROOM !

 

 

Un scooter compact, il l‘est, peut manquer de confort et pourtant on y est magnifiquement assis.

Encore une contradiction résolue !

La selle est basse, gage, gros gage de rattrapage dans les positions grotesques occasionnées par une descente de trottoir ratée par exemple…

 

 

Ou un contournement d’arrière de bus vraiment très serré !

Au fait, pour monter les trottoirs, les grandes roues, ça le fait bien.

Bon, en aviation, où l’on est plus humble que dans la moto, le dicton maître est « il n’y a pas de bons et de mauvais pilotes, il y a seulement de vieux pilotes »…

A moto, le vieux pilote sait qu’une partie importante de sa survie est dans ses rétros, qu’il surveille de façon aussi frénétique que rapide, un coup d’œil trop appuyé dans les rétros et on se cogne l’imbécile qui vient de bloquer les freins devant…

 

RÉTROS TENDANCE MAIS  PAS ASSEZ LARGES EN PARTIE EXTÉRIEURE

RÉTROS TENDANCE MAIS PAS ASSEZ LARGES EN PARTIE EXTÉRIEURE

 

Donc, les grands rétros sont vitaux.

Sur ce NMAX, c’est un des seuls points négatifs de l’engin, mais il n’est pas le seul scooter dans ce cas, les rétros sont pointus à l’extérieur, c’est très tendance.

Mais du coup la partie la plus importante, le bord extérieur, qui devrait au contraire être le plus large possible, est inexistante et le coup d’œil furtif demandera à être plus appuyé, voir ci-dessus les conséquences possibles.

Bref, j’ai passé une partie de la journée à essayer de les rendre efficaces pour voir à la fois large et ce qui me serre de près, pas facile.

Bon, ballade en ville, avec une ouvreuse, Rita, au délicieux sourire mais vraie artiste de la guerre urbaine !

Génial, le NMAX est en effet l’arme absolue.

Maniabilité extrême, en cas de passage fin, on reste longtemps, jusqu’à des vitesses vraiment très basses, sur les repose pieds avant de sortir la jambe (là aussi, danger pour la guibole…)

Dans de très nombreuses rues de la ville, il y a des rails de tramway, et dans tous les sens! I

 

FOUTUS RAILS!

 

Avec bien entendu des trous énormes partout, on comprend qu’il faut rouler au milieu des rails, mais, réflexe de parigot qui une certaine trouille du tram, je roule à côté, et là c’est Verdun sans les morts.

Je me suis pris un énorme trou, la fourche a talonné mais le scooter n’a pas dévié d’un mm.

Bref, sur l’avant, phénoménale la suspension.

A l’arrière, j’ai cru longtemps que j’étais gonflé à trois kg tellement ça tabassait, mais les organisateurs de l’essai m’ont précisé que l’on était au gonflage préconisé.

 

AMORTISSEURS RIGIDES ET NON RÉGLABLES

AMORTISSEURS RIGIDES ET NON RÉGLABLES

 

C’est donc que les deux amortos arrière sont durs comme une pomme à cidre, et c’est tape cul.

Et ils ne sont pas réglables.

En revanche, même dans les séries de pavés dans tous les sens, et Lisbonne est généreuse dans ce domaine, le scooter ne bouge toujours pas.

Bref, tenue de route sur sol défoncé avec maniabilité extrême, encore une équation impossible réalisée !

On en a profité pour faire un tour de la ville branchée, on s’y est lancé depuis un pou deux ans sur le « street art », d’immenses fresques sur des pans e mur, en général sur des bicoques pas vraiment en premier état de fraîcheur, et dans des endroits à priori lugubres.

 

FRESQUE BOUCHARDÉE

FRESQUE BOUCHARDÉE

 

Techniques diverses, en particulier, celle du bouchardage, on utilise un marteau à facettes en points pyramidales, pour faire sauter l’enduit et recréer sur la fresque un nouveau motif grâce à la couleur d’origine du mur, brique ou ciment.

Etonnant.

J’ai profité de ces arrêts pour vérifier la maniabilité à la main du NMAX, elle est facile, ce qui est un gros plus pour les petits gabarits qui doivent comme les autres rentrer leur scooter en marche arrière dans les parkings moto à taille de guêpe proposés par les municipalités.

La béquille centrale est également très facile d’utilisation, pas besoin d’être sumotori pour la mettre en place.

 

BÉQUILLAGE CENTRAL FACILE

BÉQUILLAGE CENTRAL FACILE

 

Il y a évidemment une béquille latérale aussi, qui abaisse encore un peu la selle et le haut du tunnel qui passe entre les jambes, et facilite donc la monte élégante…

Mais ce qu’il y a de vraiment incroyable de bonheur sur ce scooter, c’est son moteur, et aussi son freinage.

Le moteur c’est simple, couple phénoménal pour rouler à basse vitesse et l’arme anti-cons absolue quand il faut accélérer sec pour dépasser une auto, un bus, un camion, sans perdre de temps parce qu’en face, on ne vous fait pas de cadeaux !

 

 

 

Je l’ai dit, Lisbonne est une ville guerrière intéressante pour ce type de test.

Magnifique moteur, un vrai plaisir, sportif, oui, cela existe sur un 125, au point d’ailleurs qu’un primo accédant, qui vient du 50cc, ou qui n’a jamais piloté de scooter, devra faire un peu gaffe au début…

Et en cas d’urgence, le freinage (et pourtant, comme tous les motards formés par le tout terrain, je hais l’ABS) est exceptionnel, que l’on ralentisse en douceur ou que l’on monte dessus parce que devant soi, un arrière de camion grossit façon bunker à la vitesse Grand V…

 

 

On prend l’immense pont du 25 avril (jour de la révolution des œillets), un colosse absolu qui rappelle totalement le Golden Gate Bridge de San Francisco,  vingtième pont suspendu au monde par la taille, il y a un bout d’autoroute de l’autre côté, qui monte et qui descend, 115 km/h compteur à la descente, 100 à la montée, le constructeur annonce 100 km/h de V Max, on y est.

Ce qui est sympa c’est que le moteur monte vite en régime et l’on n’a pas besoin de km de lancement pour arriver à ces vitesses.

Bon, quand on passe 115 compteur, léger guidonnage, totalement acceptable, pour ceux qui ont un peu l’habitude de rouler, pour ceux dont c’est la première expérience en 125, on rend un tout petit peu la main et « no problemo ».

Ce qui veut dire qu’en péri urbain, sur des tronçons d’autoroute à 90, on suivra sans problème, l’accélération vous y amène même vite.

Quand ça va passer à 110, vous prendrez la voie de droite mais vous ne serez pas écrasés par le souffle des camions hollandais qui vous ne vous dépasseront pas si facilement.

A 130, ce n’est pas le Pérou, achetez plus puissant si vous faites ça tous les jours…

On se retrouve donc de l’autre côté du fleuve Tage, le long de l’Atlantique, sur de très jolies petites routes en virolos, où notre ouvreuse ouvre aussi les gaz.

Bref, petite baston avec les potes, et là, la rigidité du cadre est exemplaire, le NMAX accroche et ne bouge pas d’un poil, la roue arrière de 130 y est aussi un gros plus, mais en attaque, le NMAX est amusant en diable, son côté sportif ressort avec délice.

Encore un test sur lequel il faut y aller prudemment, le lâcher des mains…

Qui ne sert à rien, l’engin n’est pas fait pour gagner des GP, mais on lâche fréquemment une main pour régler un rétro, pour lever une visière de casque ou la baisser, et là, les scooters mal nés commencent à guidonner.

Si l’on lâche les deux mains, c’est juste pour vérifier l’équilibre des masses, qui est un vrai élément de sécurité, et sur ce point le NMAX est parfait.

En somme, à part l’absence de fond plat, les rétros peu efficaces pour cause de design branché, le coffre qui manque de volume, c’est une vraie réussite.

 

 

Yamaha annonce un prix autour de 3000 euro, c’est un poil plus cher que le PCX Honda, mais un réel plaisir de pilotage.

Il sera en concessions en juillet.

Voici les coloris proposés, il y a du rouge, du noir, du gris, du blanc.

 

 

Parmi les accessoires proposés :  pare brise haut (150 euro), top case (170 euro peint, 144 euro brut);

 

 

PARE BRISE HAUT ET TOP CASE

PARE BRISE HAUT ET TOP CASE

 

Le tarif du tablier n’est pas connu, il y a aussi des  protège-mains (70 euro), un porte bagages(134 euro),  un support de GPS qui vaut 62 euro.

 

LES PROTEGE-MAINS

 

Yamaha et MBK annoncent aussi une ligne de vêtements dédiée à l’engin, nos ouvreurs/ouvreuses portaient le casque Momo, superbe.

 

 

Bref ?

Réussite annoncée, ensuite, le client est roi!

 

JEAN LOUIS BERNARDELLI

PHOTOS CONSTRUCTEUR

Et pour les fous du bore & stroke…

Fiche technique Yamaha NMAX 125: 

Moteur
Monocylindre, refroidissement liquide, quatre temps, simple arbre à cames en tête, quatre soupapes
Cylindrée 125 cm³
Alésage x course 52,0 x 58,7 mm
Taux de compression 11,2 : 1
Puissance maximale 9,0 kW à 7 500 tr/min
Couple maximal 11,7 N.m à 7 250 tr/min
Lubrification Carter humide
Alimentation Injection électronique
Allumage électronique (TCI)
Mise en route par démarreur électrique
Transmission
Automatique à courroie trapézoïdale
Châssis
Suspension avant, fourche télescopique
Débattement avant, 100 mm
Suspension arrière moteur oscillant
Débattement arrière 90 mm
Frein avant Simple disque , Ø 230 mm
Frein arrière Simple disque, Ø 230 mm
Pneu avant 110/70-13
Pneu arrière 130/70-13
Dimensions
Longueur hors tout 1 955 mm
Largeur hors tout 740 mm
Hauteur hors tout 1 115 mm
Hauteur de selle 765 mm
Empattement 1 350 mm
Garde au sol minimale 135 mm
Poids tous pleins faits 127 kg
Capacité du réservoir d’essence 6,6 litres

Essais Moto Sport

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