F1 . PRÉSENTATION DU GRAND PRIX D’AUSTRALIE AVEC RENAULT F1

 

F1 2015  MELBOURNE  Le circuit

 

DÉTAILS SUR LE POWER UNIT

 F1 2014 AUSTRALIE - Le circuit de l ALBERT PARK a MELBOURNE vue aerienne.j


F1 2014 AUSTRALIE – Le circuit de l ALBERT PARK a MELBOURNE vue aerienne

 

Le tracé de l’Albert Park est l’un des plus exigeants pour le moteur à combustion interne en raison des brusques montées de régime entre les virages.

Chaque tour comporte 10 phases d’accélération où les monoplaces passent de 150 à près de 300 km/h en moins de trois secondes. En parallèle, l’ICE voit sa vitesse de rotation augmenter de 9 000 à 13 000 tr/min sur les mêmes périodes.

La proportion de pleine charge « moteur » atteint les 55% à Melbourne. Autrement dit, les équipes évolueront à la limite du débit d’essence instauré par la FIA pendant 55% du temps sur un tour. En configuration course, les teams récupéreront le plus d’énergie possible via le MGU-K dans ces zones où la puissance est maximale.

Le moteur est soumis à des contraintes importantes durant les phases de freinage appuyé. La force la plus significative se manifeste au virage 13, soit l’endroit du circuit où la monoplace décélère le plus violemment. La voiture passe en effet de 300 à 125 km/h en l’espace de seulement 2,5 secondes. Ce ralentissement soudain engendre des forces culminant à 4 g, soit des niveaux équivalents à ceux rencontrés par les pilotes de chasse.

La consommation de carburant sur un tour est la deuxième plus élevée du calendrier en raison de la nature saccadée du circuit. Le tracé n’étant utilisé qu’une fois par an, les conditions de pistes évoluent au fur et à mesure que se dépose la gomme tout au long du week-end. Ces changements de grip altèrent la façon dont les pilotes sollicitent la pédale d’accélérateur, une donnée qui peut également avoir un effet important sur la consommation d’essence.

 

TURBOCOMPRESSEUR

 F1-CIRCUIT-ALBERT-PARK-A-MELBOURNE


F1-CIRCUIT-ALBERT-PARK-A-MELBOURNE

 

La plupart des virages se négocient en première, deuxième, ou troisième, et sont immédiatement suivis d’une phase d’accélération. Il est donc crucial que le bloc réponde instantanément tout en offrant une bonne motricité. Le turbo, pour sa part, se doit d’être correctement calibré (ou « souple »). Le but ? Éviter tout temps de latence entre le moment où le pilote appuie sur l’accélérateur et celui où le moteur se met effectivement en action.

Les pilotes utilisent les vibreurs à foison pour abaisser au maximum leurs chronos. Ceci peut toutefois faire patiner les pneus car les roues ne sont alors plus en contact avec le sol. Une excellente souplesse (« driveability » en anglais) du turbo comme de l’ICE se révèle donc essentielle pour réduire ce phénomène.

Le turbo opérera au delà des 100 000 tr/min en sortie de virage.

 

MGU-K

F1-Presentation-moteur-ENERGY-RENAULT-2014-Photo-RSF1

F1-Presentation-moteur-ENERGY-RENAULT-2014-Photo-RSF1

 

L’Albert Park propose un défi de difficulté moyenne pour le MGU-K, même si les décélérations importantes représentent autant d’occasion de récupérer l’énergie dissipée au freinage.

Sur un tour, la génératrice électrique recouvrera de l’énergie dans les zones de ralentissement pendant environ 15% du temps.

L’endroit clé pour récupérer de l’énergie se situe entre les virages 3 et 4, soit la période de freinage continu la plus importante.

 

MGU-H

 

La plus longue ligne droite du circuit, où l’ICE évolue à plein régime, représente toujours la meilleure occasion de récolter de l’énergie pour le MGU-H. En Australie, il s’agit de la ligne droite des stands.

L’énergie thermique peut également être regagnée entre les virages 10 et 11, ainsi que lors des autres courtes phases d’accélération. Cette énergie peut ensuite être redirigée vers le moteur à combustion interne, et aider ainsi à réduire la quantité de carburant embarquée au départ.

Comme le turbocompresseur, le MGU-H doit être correctement étalonné pour distribuer la puissance idéale en sortie de virage et faire gagner quelques précieux dixièmes.

Trouver les meilleures cartographies pour que la transmission de puissance du Power Unit s’effectue le mieux possible pourrait également permettre de grappiller plusieurs dixièmes sur un tour environ.

 

RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES OPÉRATIONS

F1-REMI-TAFFIN

F1-REMI-TAFFIN

 

« C’est animés d’un état d’esprit positif que nous allons à Melbourne. Cet hiver, nous avons suivi un développement très agressif avec des objectifs de performance adaptés. Toutes les solutions explorées jusqu’à présent ont été testées en piste et validées. Nous avons apporté des changements importants au niveau des systèmes de contrôle et des différents composants principaux, notamment le turbo et l’ICE. Cela se traduit par une fiabilité améliorée et une « driveability » en progrès constants. Nous pouvons toujours faire mieux dans ce domaine et jouissons d’une flexibilité suffisante pour aller de l’avant grâce à un plan de développement judicieux. En parallèle, nous conservons plusieurs « jetons » pour atteindre encore plus de performance durant la saison.»

Il ajoute:

« À l’instant, nous ne souhaitons pas faire de pronostic sur notre état de forme par rapport à la concurrence. Une chose est sûre cependant : comparé à la dernière course de la saison précédente, nous abordons ce Grand Prix d’Australie mieux préparés. Ne parlons pas encore de victoires ou de points ; mais il est évident que nous espérons poursuivre sur notre lancée de la fin 2014. »

 

CYRIL ABITEBOUL, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE RENAULT F1

LOGO CAMION RENAULT SPORT F1

 

« Cette année, nous pouvons réellement affirmer avoir hâte de participer au Grand Prix d’Australie. En 2014, nous abordions le rendez-vous de Melbourne dans un état d’esprit totalement différent. 12 mois plus tard, nous sommes bien plus sereins. Les changements opérés cet hiver commencent à prendre racine et le site de Viry affiche une belle confiance. Nous avons conscience de débuter la saison dans la peau de challengeurs, mais savons également que les objectifs fixés en amont des essais hivernaux ont été remplis. Nous avions entrepris de rendre le Power Unit plus fiable et c’est exactement ce que nous avons accompli avec plus de 9 000 km couverts. Nous voulions également améliorer la performance et réduire l’écart avec Mercedes de moitié sur le plan « moteur ». S’il est plus difficile de livrer un jugement sur ces deux points, nos résultats en piste sont venus valider les simulations effectuées aux bancs d’essais, et confirmer que nous avançons dans la bonne direction. Le chemin à parcourir reste encore long, mais la saison l’est tout autant et nous disposons encore de plusieurs atouts dans notre manche pour continuer de progresser en 2015. »

 

RENAULT 2015 À TOUTE VITESSE

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F1-2015-MONTMELO-27-FEVRIER-La-TORO-ROSSO-RENAULT de-CARLOS-SAINZ-Jr-quitte-son-stand-Photo-MAX-MALKA

 

À Melbourne, la séance de qualifications et la course se déroulent en fin d’après-midi. La température de la piste baisse donc dans les derniers tours du Grand Prix, un facteur qui peut faciliter la gestion du refroidissement sur le Power Unit. En revanche, le soleil couchant peut perturber la vision des pilotes.

Cette saison, chacun d’entre eux dispose de seulement quatre Groupes Propulseurs contre cinq l’année dernière. Avec un Power Unit en moins et une course de plus au calendrier, les pièces doivent maintenant couvrir 1 000 km supplémentaires par rapport à 2014, soit une augmentation de 33% !

C’est également plus de deux fois la distance d’un aller-retour entre Paris et Londres.

Durant l’intersaison, la vitesse de développement a permis au Power Unit de gagner 5% en matière de rendement sur l’ensemble de la gamme des régimes « moteur » comparé à la dernière course 2014. C’est à dire que le propulseur peut fournir une puissance accrue en consommant la même quantité de carburant. Par rapport au début de la saison dernière, nous sommes également capables de récolter plus de 25% de puissance supplémentaire via le MGU-H. Ces chiffres permettent au Renault Energy F1 de figurer parmi les meilleurs moteurs au monde en termes de rendement énergétique.

Autre changement survenu en 2015, l’utilisation d’un propulseur additionnel n’obligera pas le pilote à s’élancer depuis la voie des stands. Il devra désormais reculer de 10 places sur la grille de départ dès qu’il aura recours à un cinquième exemplaire de l’un des éléments principaux du Power Unit. Si la sanction ne peut être observée dans sa totalité lors de l’épreuve en question, elle sera alors convertie en pénalité de temps à la fin de la course et non plus reportée au prochain Grand Prix.

 

RENAULT MÉGANE RS 275 TROPHY-R pour Record ALBERT PARK le 12 Mars 2015.j

RENAULT MÉGANE RS 275 TROPHY-R pour Record ALBERT PARK le 12 Mars 2015.j

 

En plus d’essayer de signer le record du tour lors du Grand Prix de F1 dimanche, Daniil Kvyat, pilote de l’équipe Red Bull Racing, tentera d’établir le meilleur temps absolu d’une voiture de série sur le Circuit de l’Albert Park. Le jeune Russe s’attaquera jeudi au tracé Australien à bord d’une Mégane R.S. 275 Trophy-R.

En 2015, la Formule 1 se produira en Australie pour la 30ème fois de son histoire. Renault y détient actuellement le record de victoires pour un motoriste avec pas moins de huit succès décrochés aux antipodes, depuis le tout 1er GP en Australie, en novembre 1985!

ZOOM SUR… LES JETONS DU GROUPE PROPULSEUR

F1-MOTEUR-RENAULT-ENERGY-2014.

F1-MOTEUR-RENAULT-ENERGY-né en  2014.

 

2015 marque la deuxième saison de compétition pour les nouveaux Power Units révolutionnaires. Ces groupes motopropulseurs sophistiqués combinent un moteur à combustion interne turbocompressé à des systèmes de récupération d’énergie (MGU-K et MGU-H), de l’électronique de contrôle, et une batterie pour stocker l’énergie récoltée.

Lorsque la nouvelle réglementation « moteur » a été entérinée, les constructeurs se sont mis d’accord pour limiter le développement des propulseurs afin d’éviter une « course à l’armement » doublée d’une escalade des coûts. En revanche, ils ont tous reconnu que les Power Units avaient besoin d’évoluer pour tenir compte des changements apportés aux châssis, et accompagner les progrès de la technologie. Au terme de plusieurs discussions, un système a vu le jour. Ce dernier prévoit le gel du développement au cours de la première année, mais autorise les motoristes à modifier environ 50% de leur Groupe Propulseur entre les saisons 2014 et 2015.

Tant de composants et sous-systèmes composent les différents Power Units qu’il a fallu trouver un moyen de définir ce que représentaient ces fameux 50%. C’est finalement un système de jetons (« tokens » en anglais) qui a apporté la solution. Le propulseur s’est retrouvé divisé en plusieurs ensembles et sous-ensembles, chacun ayant une valeur exprimée en jetons pour atteindre un total de 66. Cinq d’entre eux sont d’ores et déjà inutilisables car « gelés ». Ensuite, chaque motoriste ayant couru en 2014 s’est vu attribuer un quota de 32 « tokens » – soit 48% du Groupe Propulseur – à utiliser comme bon lui semble pour modifier son Power Unit.

Certains ensembles sont inévitablement plus complexes et valent donc plus de jetons. Par exemple, toutes les pièces intervenant dans la combustion de l’ICE (les conduits, toits de piston, chambre de combustion, géométrie des soupapes, calage, profil de cames, étalement et levée, injecteur de carburant, bobines, bougies) représentent trois « tokens ». En revanche le boîtier électronique du MGU-K, pour sa part, ne vaut qu’un jeton.

Les constructeurs peuvent combiner les différents « tokens » à leur guise du moment qu’ils n’en dépensent pas plus de 32 au total. Le système est entré en vigueur au même moment que le nouveau règlement « moteur ». Toutefois, il a été décidé en janvier 2015 que les jetons n’ont pas besoin d’être consommés avant le début de la saison. Tout « token » non utilisé d’ici Melbourne pourra ainsi être dépensé durant l’année qui suit. Il convient ensuite aux motoristes d’élaborer la meilleure stratégie pour savoir quand, où, et comment utiliser les jetons restants.

Au fur et à mesure que la technologie progresse, la quantité de « tokens » disponibles diminuera. En 2016, les constructeurs ne disposeront plus que de 25 jetons, puis 20 la saison suivante. Par conséquent, les Groupes Propulseurs varieront de moins en moins d’une année sur l’autre, seuls quelques changements minimaux restant autorisés entre les saisons.

Les Power Units 2020 n’auront ainsi subi que 5% de modifications par rapport à leurs prédécesseurs de 2019.

 

DU CÔTÉ DE TOTAL

LOGO TOTAL

 

Le partenariat entre Renault Sport F1 et le Groupe Total a débuté en 1977. Ensemble, les deux entreprises ont relevé tous les défis techniques, remporté 158 victoires et 21 titres mondiaux en Formule 1.

Ensemble, ils se sont lancés l’an dernier dans un nouveau challenge sur l’axiome du rendement énergétique. Résultat, une réduction de la consommation de 35% à performances égales!

La course rejoint les priorités de l’industrie et les préoccupations des automobilistes. Le rôle des carburants et lubrifiants Total y est prépondérant.

D’ou leur présence  sur les circuits, au plus haut niveau de la compétition.

 

Gilles GAIGNAULT

Photos :  Max MALKA – Antoine CAMBLOR- Bernard BAKALIAN- DPPI

 

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