ENDURANCE 2015. UN SACRE VENT DE FOLIE CHEZ NISSAN… QUI REVIENT AUX 24 HEURES

 

 

24 HEURES DU MANS 2015 - La NISSAN GT-R  LMP1 NISMO

24 HEURES DU MANS 2015 – La NISSAN GT-R LMP1 NISMO

 

 

De retour en endurance après de très longues années d’absence, Nissan-Nismo a décidé de prendre les choses… à l’envers et nous a conçu pour le Championnat du monde WEC et surtout les très prestigieuses – notamment au Japon – 24 Heures du Mans, une voiture diamétralement opposée aux autres prototypes LMP1-H actuels qu’alignent en compétition les concurrents, Audi, Porsche et Toyota.

 

Et Nissan-Nismo, secrets vis-à-vis de la concurrence oblige, depuis la fin de l’été dernier, ne cesse de distiller les informations au compte-goutte et bien souvent, elles ne sont pas toutes confirmées.

Ce qui nous oblige à imaginer ou deviner des solutions qui seront peut-être infirmées par la suite !

Mais cette Nissan GTR-LM NISMO est tellement particulière qu’il faut se pencher un peu virtuellement dessus…

 

L’ingénieur qui remet tout en cause

 DELTA-WING-SEBRING-2012BEN-BOWLBY


DELTA-WING-SEBRING-2012 – BEN-BOWLBY – Photo autonewsinfo

 

L’équipe qui a mis en œuvre ce projet, sous lle eadership de Darren Cox, comporte dans ses rangs un ingénieur qui a bien souvent défrayé la chronique depuis 2011.

En effet, cette année-là, l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) présentait son idée de 56ème stand destiné à un véhicule innovant pour l’édition 2012, et parmi les postulants, un ingénieur, Ben Bowlby, proposait alors immédiatement un projet de véhicule assez étonnant, dénommé… Deltawing, très probablement en raison de la forme générale de la voiture, avec un long fuselage et avec deux étroits pneus à l’avant et un arrière en forme de delta plus large, contenant des pneumatiques de dimension quasi habituelle…

 

24 HEURES DU MANS 2012 La DELTAWING photo Thierry COULIBALY autonewsinfo

24 HEURES DU MANS 2012 La DELTAWING photo Thierry COULIBALY autonewsinfo

 

De plus, cette Deltawing  innovait dans deux autres domaines :

Tout d’abord, la réduction des dimensions générales et en particulier du moteur, fourni déjà par Nissan, imposant aux yeux de tous ainsi les principes et vertus du downsizing, et d’autre part, une aérodynamique très particulière, se passant totalement d’ailerons car une voiture pour le 56ème stand n’était pas obligée de respecter les dimensions de carrosserie fixées par le règlement Le Mans.

Certains – la majorité ?-  n’y croyaient absolument pas et pensaient qu’un autre projet comme la possible Courage Electrique, serait sélectionnée.

Et finalement, c’est bien le projet que l’ACO retenait et la démonstration de la minuscule Deltawing, durant les six premières heures de course, fut pour le moins convaincante, voire enthousiasmante.

 

 24-HEURES-DU-MANS-2012-DELTAWING-Courbe-INDIANAPOLIS-Photo-PATRICK-martinoli-AUTONEWSINFO


24-HEURES-DU-MANS-2012-DELTAWING-Courbe-INDIANAPOLIS-Photo-Patrick MARTINOLI -AUTONEWSINFO

 

Seul un malheureux envoi …hors-piste et pour le moins cavalier de la part d’un autre concurrent – le pilote Japonais Nakajima –  avait alors mis fin à l’étonnante prestation de cet étonnant bolide qui brillait pour sa toute 1ére apparition en courses pendant ces 24 Heures du Mans 2012.

Cette Deltawing, allait ensuite courir dans le Championnat d’endurance Américain avec à la clef plusieurs très belles performances dont une magnifique 5éme place lors de la très réputée épreuve du Petit Le Mans à Atlanta !

 

Championnat d'endurance US - LA-DELTAWING.

Championnat d’endurance US – LA-DELTAWING.

 

Et cette année, elle poursuit toujours son étonnante carrière avec notamment comme l’un de ses pilotes, la Britannique Katherine Legge

Deux ans plus tard, l’an passé, les idées de Ben Bowlby, occupaient de nouveau le 56ème stand des 24 heures du Mans, avec cette fois, un tout nouveau prototype engagé par Nissan sous l’appellation de Nissan ZEOD, pour Zero Emission on Demand.

Fortement inspirée de la Deltawing quant à son architecture et son aérodynamique, mais devenue « coupé » avec l’adjonction d’un toit, la ZEOD mettait en œuvre une motorisation  hybride, dont l’objectif était notamment de pouvoir couvrir 1 tour tous les 12 tours, en mode… full électrique !

Le reste du temps, le véhicule se comportait comme une voiture hybride normale, le moteur électrique venant au secours d’un minuscule 3 cylindre turbo, lors des phases d’accélération.

 

24-HEURES-DU-MANS-2024-La-ZEOD-vers-la-courbe-DUNLOP-Photo-Thierry-COULIBALY

24-HEURES-DU-MANS-2024-La-ZEOD-vers-la-courbe-DUNLOP-Photo-Thierry-COULIBALY

 

Pour des raisons de timing notamment, la prestation n’a pas été aussi brillante que celle de la voiture précédente, mais un des pilotes, Wolfgang Reip, a néanmoins parcouru un tour complet durant le warm-up, le samedi matin en mode électrique, signant un temps respectable en moins de 4’.

Comme on le voit, l’incroyable ingénieur qu’est Ben Bowlby, a des idées qui décoiffent et il n’a pas peur de les mettre en œuvre. Il ne respecte aucune tradition et recherche en permanence des idées innovantes.

Et  ce même Ben Bowlby a de nouveau mis son talent au service de Nissan pour la conception de la toute  nouvelle Nissan-Nismo GT-RLM destinée au Mans et au mondial d’endurance WEC, laquelle du coup, n’est à nulle autre pareille.

Tout d’abord, la voiture est engagée en LMP1 – H, la catégorie vedette de l’ACO, la seule sans doute qui donne des chances de victoire et donc celle dans laquelle s’engagent les grands constructeurs.

Elle implique une motorisation hybride, essence ou diesel plus électricité, pour propulser le véhicule.

 

WEC 2015 - la nouvelle NISSAN LMP1 NISMO.

WEC 2015 – la nouvelle NISSAN LMP1 NISMO.

 

On se souvient tous qu’une échelle d’hybridation fixe le nombre de mégajoules autorisé à être récupérer par tour, par la partie hybride, ainsi qu’une consommation maximum de carburant fossile au tour.

C’est ainsi que l’on fixe le pourcentage d’hybridation de système de propulsion.

Audi l’an passé avait choisi la tranche des 2 MJ (régénération sur le freinage seulement). On a vu la bagarre en piste 24 heures durant et ce malgré des choix différents pour Toyota et Porsche -plus de 6 MJ-..

Les choses ne sont pas encore claires quant aux choix de Nissan dans ce domaine. Mais le constructeur Japonais sera au minimum dans la catégorie 6 MJ.

Le groupe propulseur est donc composé d’un moteur V6 turbo compact et d’un moteur électrique.

Jusque-là, rien de bien nouveau.

Le moteur électrique serait alimenté non pas par des batteries ou des super-condensateurs, mais par un volant d’inertie, situé dans un caisson spécial qui serait situé sous les jambes du pilote !

Cette technologie, développée notamment par Williams, consiste à entrainer une roue à grande vitesse lors des phases de freinage, cette roue régénérant ensuite de l’électricité pour alimenter le moteur électrique de propulsion dans les phases d’accélération.

Utilisée par Porsche sur sa 911 GT3 Hybrid, cette solution n’a pourtant pas été retenue pour la 919 du Mans !

Nul doute que Nismo a perfectionné le système pour sa GTR-LM. La puissance de l’ensemble hybride serait de près de 1200 ch dont plus de 550 pour la partie thermique.

Mais contrairement  à l’Audi de l’an passé, l’utilisation des gaz d’échappement du  V6 double turbo régénère aussi de l’énergie. La GT-R LM récupèrera ainsi de l’énergie à la fois au freinage et à la fois à pleine puissance grâce aux gaz d’échappement.

 

Moteur avant, traction avant

 WEC-2015-La-future-NISSAN-LMP11


WEC-2015-La-future-NISSAN-LMP11

 

Autre changement par rapport aux voitures conventionnelles, le choix de la position du moteur et de la transmission.

La GTR-LM, voit sa motorisation implantée en position centrale avant.

Dans un passé récent Don Panoz, nous avait déjà imaginé une voiture ainsi gréée à la charnière des années 90-2000.

Avec un succès mitigé au Mans pour ses bolides dénommés ‘ Batmobile’ vu leurs carrosseries rappelant ce type de voiture.

Mais  le règlement en igueur limite malgré tout l’appui aérodynamique à l’avant et depuis des années des efforts sont fait par les constructeurs (splitter, ailerons avant) et les pneumaticiens (roues avant de dimensions égale à celles des roues arrière) pour endiguer ce mal récurrent de l’ensemble des LMP1.

En chargeant le train avant de plus de poids (même si la répartition des masses reste proche des 50/50), Nissan espère sans aucun doute générer du grip mécanique sur ce train.

Comme il est implanté à l’avant, et pour éviter de faire passer un arbre de transmission lourd et volumineux tout au long de la voiture, le choix s’est porté sur la traction avant, « pour la partie moteur thermique » précise-t-on chez Nissan.

Ce qui semblerait vouloir dire que la partie électrique (régénération au freinage et restitution de puissance) se trouverait sur le train arrière ?

Or sur certaines images de la voiture roulant sans carrosserie, ou voit bien le caisson arrière, entre les roues, d’où ne sort aucun arbre de transmission.

Alors intox ?

Moteur électrique dans les roues arrière –avec toutes les difficultés d’avoir une masse non suspendue bien plus élevée- ?

Arbres de roues masqués par  la suspension elle-même ?

Il faudra encore attendre encore pour le savoir…

 

Une autre conséquence de cette motorisation située à l’avant concerne l’aérodynamique.

 WEC-2015-La-NISSAN-LMP1-NISMO


WEC-2015-La-NISSAN-LMP1-NISMO

 

Curieusement, de larges ouvertures à l’avant de la voiture sont là pour admettre de l’air, notamment destinées au refroidissement et à l’alimentation du moteur thermique sans aucune ouverture pour évacuer l’air chaud. Il semble donc que tout cet air passe dans des  flux internes dans les pontons pour ressortir à l’arrière.

Le splitter -aileron avant situé sous la voiture- doit de son côté souffrir de l’occupation des volumes à l’avant.

Enfin, aucun échappement n’est visible sur les flancs ou à l’arrière. Les deux  sorties, une par banc de cylindre, se trouvent en fait… sur le dessus du capot avant.

Espérons que les formes de ce dernier ont bien été bien conçues pour éviter la surchauffe et l’encrassage du parebrise…

En revanche, le fait de ne pas avoir ni moteur ni boite de vitesse à l’arrière a permis de libérer beaucoup d’espace pour le diffuseur, générant ainsi un appui gratuit puisque sans trainée.

On murmure même que la GTR-LM serait capable de se passer d’aileron arrière sur le tracé du Mans, comme le faisait la Deltawing !

 

 WEC-2015-La-NISSAN-LMP1-NISMO-Photo-JALOPNIK


WEC-2015-La-NISSAN-LMP1-NISMO-Photo-JALOPNIK

 

Enfin, nous l’avons vu, la Nissan-Nismo est une traction avant, très chargée sur ce même train avant.

Il a donc fallu réinventer la monte pneumatique pour cette voiture.

Les ingénieurs chez Michelin, ont travaillé au départ avec un jeu de données de charge appliquée théoriquement aux roues et envoyés sur … une clef USB !

A partir de là, les techniciens Clermontois, ont réfléchit et fini par conclure que les roues de 18’’ de diamètre n’étaient pas la bonne solution.

 

Pascal-COUASNON-MICHELIN

Pascal-COUASNON-MICHELIN

 

Pascal Couasnon, le patron du Département Compétition chez Bibendum, nous explique :

« En effet, les charges mise en œuvre par la Nissan que l’on nous a communiqué nous imposait une pression de gonflage réellement trop importante avec des jantes de 18’’, supérieure à 2 bars. Pour la réduire, il fallait passer à des jantes de 16’’, en conservant le diamètre extérieur, avec donc des flancs plus haut pour avoir plus de volume d’air dans le pneumatique. Le résultat des premiers essais a nécessité un peu de ‘fine tuning’, mais globalement cela a marché »  

Ce qui ne va pas sans poser des problèmes de conception et ce notamment en raison d’un espace plus petit disponible dans la jante, pour les freins.

Néanmoins, les ingénieurs de Nissan ont accepté le challenge. Et c’est pour cela que l’on voit la GTR-LM équipée de jantes de 16’’, de dimensions plus grandes à l’avant puisqu’il faut tenir la voiture en virage, tout en lui donnant de l’adhérence pour la traction.

Cette Nissan GT-R LM NISMO, poursuivant actuellement ses tests aux Etats-Unis sur plusieurs circuits Américains, on attend donc maintenant avec impatience le ‘Prologue’ au mois de mars sur le circuit du Castellet, pour en savoir plus, sur certains détails techniques de la voiture et ce afin de pouvoir constater et cette fois, chrono en main, le bien-fondé de cette architecture novatrice.

Avec quatre constructeurs ayant tous choisi des solutions différentes, le règlement de l’ACO a fait mouche.

Bravo…

Et l’automobile de ‘Mr tout-le-monde’ pourra bénéficier et dans un avenir proche, des retombées de la course.

Rappelons notamment que par le passé, les phares à iodes, les freins à disques, sont nés lors des 24 Heures du Mans

 

Patrick MARTINOLI

Photos : Thierry COULIBALY –  Patrick MARTINOLI- AUTONEWSINFO – NISMO

 

Caractéristiques de la Nissan Nismo GT-R LM communiqués par Nissan

 

 

Configuration : Traction avant pour le moteur thermique et moteur à l’avant

Moteur : Nissan VRX 301 NISMO : 3.0 litres, V6 à 60 degrés, double turbo, injection directe

Transmission : Boîte de vitesses séquentielle à 5 rapports + marche arrière avec passage de vitesses

Châssis : Homologué FIA 880 kg position de conduite à droite. ERS logé à l’avant sous les pieds du pilote dans le module autonome.

Carrosserie : en carbone, pare-brise en polycarbonate, aileron arrière ajustable.

Suspension : Amortisseurs Penske avec quatre voies de réglage à l’avant et à l’arrière, système hydraulique arrière avec barre anti roulis.

Freins :  6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. NISMO « Brake by Wire » NISMO

Roues : Jantes BBS magnésium forgées 16’’x13’’ à l’avant et 16’’x9’’ à l’arrière

Pneus : Michelin 31/71-16 à l’avant et 20/71-16 à l’arrière

Partie électrique : Unité de commande Cosworth comprenant notamment : contrôle moteur, commande de boîte, traction control ajustable par le pilote.

Dimensions : Longueur : 4.645m,  Largeur : 1.9m,  Hauteur : 1.03m,  Poids minimum : 880kg,

Capacité du réservoir : 68 litres

 

 WEC-2015-La-NISSAN-LMP1-NISMO


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FIA WEC Sport

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