F1. PRESENTATION DU GRAND PRIX DU JAPON A SUZUKA

 

F1 2014 SUZUKA  Le tracé

 

 

 

Ce week-end se dispute le Grand Prix du Japon, 15éme des 19 manches du Championnat du monde de Formule 1 de la saison 2014.

 

La longue série de déplacements outre-mer, qui marque la fin de la saison de Formule 1, débute ce week-end sur le magnifique circuit de Suzuka. Pour affronter le tracé japonais, Pirelli a sélectionné les deux mélanges de gomme les plus durs de sa gamme, à savoir les P Zero Orange « Durs » et P Zero Blanc « Medium », apparus pour la dernière fois à Monza. Ces deux circuits sont très différents dans leurs caractéristiques, mais Suzuka a davantage d’éléments communs avec Spa : une autre piste constituée de longues courbes rapides, mais avec des contraintes latérales plus importantes encore. Les pneumatiques choisis sont par conséquents plus durs que ne l’étaient ceux fournis en Belgique (dur et medium au lieu de medium et tendre).

Le travail des enveloppes ne sera pas pour autant plus simple car la piste se caractérise par de nombreuses difficultés qu’il leur faudra affronter. En raison de l’abrasivité de l’asphalte, par exemple, l’usure est très élevée. Les prévisions laissent par ailleurs entrevoir de faibles températures, inhabituelles au Japon en cette période de l’année. Les précédentes éditions ont souvent été marquées par de fortes averses et la probabilité d’assister à une course sous la pluie est donc cette année encore bien réelle.

 

 F1-2014-Paul-HEMBERY-patron-de-PIRELLI-Motorsport.


F1-2014-Paul-HEMBERY-patron-de-PIRELLI-Motorsport.

 

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport :

« Le Japon est l’un des Grands Prix les plus marquants de la saison, pas seulement pour nous mais également pour l’univers de de la Formule 1. Les fans sont fantastiques, leur enthousiasme et leur connaissance de notre sport sont sans pareil et on ne les rencontre nulle part ailleurs. Suzuka est un véritable circuit de pilotes, ce qui signifie que la piste est un véritable challenge pour les pneumatiques car ils subissent les plus fortes contraintes latérales rencontrées durant l’année. Il est ainsi réaliste d’envisager deux ou trois arrêts en cas de bonne gestion de l’usure des pneumatiques. Nous en saurons toutefois davantage à l’issue des essais libres. Les forces appliquées sur la gomme sur ce circuit sont multiples, mais en raison de l’augmentation du couple et la réduction des appuis des F1, cette saison, l’accent sera mis sur le grip mécanique. En gros, si un pneu est performant à Suzuka, il le sera partout ailleurs. »

 

 F1-2014-Jean-ALESI-Ambassadeur-de-PIRELLI-Motorsport.


F1-2014-Jean-ALESI-Ambassadeur-de-PIRELLI-Motorsport.

 

Le mot de Jean Alesi, Ambassadeur Pirelli :

« Du point de vue du pilote, Suzuka est un circuit incroyable. Sa technicité le rend différent de tous les autres. Je dirais même que le 130R est l’une des courbes les plus difficiles de la saison car la voiture doit être parfaitement réglée pour être collée au sol. Les « S » sont aussi très exigeants, car la moindre erreur vous pénalise dans tout le secteur et vous perdez un temps considérable. Nous avons beaucoup roulé sous la pluie ici, et dans ces conditions, la visibilité est extrêmement réduite. La surface de la piste évolue également beaucoup tout au long du week-end. En effet, si l’asphalte est « vert » et abrasif en début de meeting, il faut ensuite parfaitement analyser son évolution car il a un effet direct sur le fonctionnement de la gomme. »

 

Le circuit du point de vue des pneumatiques

 

 F1 2014 SUZUKA avec la TORO ROSSO


F1 2014 SUZUKA avec la TORO ROSSO

 

Suzuka se caractérise par ses énormes charges latérales, combinées aux longitudinales les moins importantes de l’année. Le virage n°15, connu sous le nom de « 130R », se négocie pleine charge à plus de 300 km/h. Les pneumatiques – comme le pilote – subissent par conséquent d’importantes contraintes latérales et l’avant gauche est le plus sollicité.

La gomme « Medium » offre la fenêtre de performance la plus réduite, capable du meilleur même en cas de basses températures. La « Dure », au contraire, se caractérise par une fenêtre de fonctionnement plus large et des performances en hausse lorsque le thermomètre grimpe. Les prévisions indiquent cette année des températures relativement basses et une forte probabilité d’averse.

L’asphalte est plutôt abrasif mais il ne cesse d’évoluer. Définir le bon set-up est donc essentiel pour conserver en permanence la trajectoire idéale. Il subsiste cependant un risque de « graining », tout particulièrement en début de meeting lorsque la piste est encore « verte ».

La stratégie gagnante l’an passé, appliquée par la Red Bull de Sebastian Vettel, fut de deux arrêts aux 14e et 37e tours. L’Allemand s’était élancé en pneus « Medium » et boucla ses deux derniers relais avec les « Durs ».

 

 F1-RENAULT-REMI-TAFFIN


F1-RENAULT-REMI-TAFFIN

 

Rémi Taffin, Directeur des activités piste de RENAULT SPORT F1, explique :

« Suzuka reste l’un des monuments du calendrier, un circuit emblématique et redoutable qui propose un véritable défi, aussi bien aux pilotes, qu’aux ingénieurs et responsables de la stratégie. Nous devons optimiser toutes les pièces de la voiture pour qu’elles répondent aux contraintes générées par les courbes négociées à haute vitesse, les longues périodes de pleine charge, et les virages en épingle. Trouver la meilleure harmonie possible entre le châssis et le groupe propulseur se révélera particulièrement payant.»

Il poursuit :

« Le défi proposé par le tracé japonais se divise en deux parties bien distinctes. La plupart des virages se situent dans le premier secteur du circuit, tandis que la puissance joue un rôle crucial dans la seconde moitié. Par conséquent, tous les composants du groupe propulseur seront soumis à un véritable examen de passage et devront fonctionner parfaitement.»

Et Rémi ajoute:

« Le premier moment de bravoure du tracé interviendra dès les Esses, une série de courbes où le pilote jouera avec l’accélérateur tout en changeant de direction à haute vitesse. Comme à Silverstone – au niveau de Maggotts et Becketts – il abordera l’enchaînement à environ 245 km/h et devra conserver cette vitesse jusqu’au bout. Sur cette portion du circuit, il passera près de 15 secondes en cinquième ou sixième vitesse. Le pilote devant changer de direction rapidement et relâcher l’accélérateur par à-coups, il lui faudra une voiture au comportement neutre, et qui offre une bonne motricité sur l’ensemble de la plage de couple. Dans ce secteur, le MGU-H aura pleinement le temps de récupérer de l’énergie au niveau de l’échappement puisque ce dernier y développera un flux constant. La seconde génératrice électrique pourra également faire le plein d’énergie lorsque le pilote effleurera la pédale de freins. Le MGU-K disposera toutefois de meilleures opportunités plus loin, d’abord au niveau de l’épingle, puis à la chicane qui conclut le tour.»

Il enchaîne:

« La seconde moitié du circuit mettra à rude épreuve le moteur à combustion interne ainsi que le turbocompresseur. La portion qui débute au virage 14, emprunte le formidable virage du 130R, et file jusqu’à la chicane finale, s’étend sur 1 250 m, et le pilote n’y lèvera jamais le pied. À pleine charge, il lui faudra près de 17 secondes pour couvrir cette distance, soit 75 mètres parcourus en une seconde. Au cœur du moteur à combustion interne, les pistons effectueront 200 rotations par seconde, une vitesse incroyable qui générera des forces internes colossales.»

Et, précise :

« Au vu des contraintes exercées sur l’ensemble des pièces, nous utiliserons autant que possible des composants neufs lors de ce rendez-vous. À ce stade de la saison, la fiabilité va commencer à jouer un rôle déterminant au niveau des résultats. Toutes les équipes et pilotes ont dû utiliser leurs groupes propulseurs « à la carte » au fur et à mesure que nous en apprenions plus sur le fonctionnement de ces nouveaux blocs 2014. Il se peut que certaines écuries décident de conserver plusieurs atouts dans leur jeu, c’est-à-dire de couvrir moins de kilomètres en essais libres afin d’économiser des moteurs pour les dernières courses de la saison.»

Avant de conclure:

« Nous nous montrons néanmoins relativement confiants dans ce domaine puisque nous avons déjà décidé d’introduire un sixième groupe propulseur en cas de besoin. Nous disposons désormais d’un tableau de marche beaucoup plus clair. Certes, devoir utiliser de nouvelles pièces et subir des pénalités n’est pas une situation idéale, mais nous pouvons le faire sur des courses où l’impact se révélera minime. Nous pensons que Suzuka représentera un beau défi, mais restons sereins et avons hâte de le relever. »

RENAULT ENERGY F1-2014, LE SAVIEZ-VOUS ?

F1 2014  SUZUKA

 

 

62% du tour se négocient à plein régime, mais la majorité des périodes de pleine charge interviennent dans la seconde moitié du tracé. En fonction de la direction du vent, les vitesses de pointe pourront alors dépasser les 330 km/h, soit parmi les plus élevées de la deuxième partie de saison.

Les freinages appuyés, accélérations fréquentes et secteurs à haute vitesse de Suzuka pousseront la consommation de carburant à l’extrême limite. Les MGU-K et MGU-H disposeront cependant de suffisamment d’opportunités pour récolter de l’énergie au freinage et à l’échappement et recharger ainsi la batterie. Ceci permettra de maintenir la consommation d’essence en dessous de la limite réglementaire.

Comme à Silverstone, il se peut que chez Renault, ils utilisent le phénomène de « surcharge moteur », où on injecte légèrement plus d’essence dans le moteur à combustion interne que nécessaire. En fonctionnant avec un débit de carburant plus élevé, le V6 délivre une puissance accrue, ce qui permet ensuite aux MGU-K et MGU-H de récolter plus d’énergie pour recharger la batterie.
Au final, cette technique permet à la voiture d’offrir un meilleur rendement.

Même si Suzuka reste célèbre pour ses courbes à haute vitesse, les secteurs moins rapides nécessitent également une préparation minutieuse. Le Virage 11, celui en épingle, se prend à environ 65 km/h. Le défi consiste alors à donner au pilote le meilleur couple possible au moment requis. Une bonne distribution de couple permet d’éviter que les pneus ne patinent lorsque l’adhérence est faible, particulièrement sur piste humide.

Suzuka présente un certain dénivelé, notamment au niveau du 130R où la piste monte très sensiblement. C’est surtout le turbocompresseur qui subit les conséquences de ce changement d’altitude : sa vitesse de rotation sera en effet plus élevée au sommet de la pente mais il devra toujours offrir le même niveau de puissance.

Les ingénieurs prendront en compte ce facteur lorsqu’ils étudieront les cartographies moteur pour niveler la souplesse du propulseur sur l’ensemble du tour.

Les moteurs Renault ont remporté neuf des 25 Grands Prix disputés à Suzuka, soit un taux de victoire de 36%. Sebastian Vettel reste le pilote qui a connu le plus de succès au Japon ces dernières années puisque l’Allemand a gagné quatre des cinq dernières éditions à l’aide du moteur V8 Renault.

 

Sam HORNETT
Photos : TEAM – PIRELLI et AUTONEWSINFO

 

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