F1 2014. PRESENTATION DU GRAND PRIX D’ITALIE A MONZA

 

F1-2014-MONZA-Le-depart-du-GP-ITALIE-2013

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Retour ce week-end des monoplaces de F1 dans le temple du sport automobile, l’aréne de Monza, le célèbre circuit Italien qui se trouve au nord de Milan.

Les deux mélanges les plus durs des p,eumatiques Pirelli vont donc affronter le ‘TEMPLE DE LA VITESSE’

Longues lignes droites, virages rapides et vibreurs plus qu’agressifs…

Autant de contraintes subies par les pneumatiques !

Monza, ce sont encore de faibles appuis et les vitesses les plus élévées enregistrées durant la saison…

Organisé à une demi-heure de route de son siège de Milan, où sont conçus les pneumatiques destinés à la Formule 1, le Grand Prix d’Italie est le rendez-vous à domicile de Pirelli.

En raison de la nature de certaines courbes célèbres telle que la Parabolica, les contraintes latérales exercées sur le pneumatique y sont particulièrement élevées. Les longues lignes droites et les chicanes négociées à faible vitesse engendrent par ailleurs des forces longitudinales importantes à l’accélération et au freinage.

C’est pour ces raisons que Pirelli a sélectionné les mélanges de gommes les plus durs de sa gamme, à savoir les P Zero Orange ‘Dur’ et P Zero Blanc ‘Medium’.

Car non contente de subir les phénomènes déjà cités, la structure de l’enveloppe doit également absorber les chocs violents provoqués par l’escalade des vibreurs. Il s’agit de l’une des caractéristiques du circuit italien car les pilotes n’hésitent pas à tendre au maximum leur trajectoire idéale.

La carcasse joue alors un rôle majeur pour venir en renfort des suspensions. Le règlement ayant imposé cette année une réduction des appuis aérodynamiques, les vitesses de pointe, autour de 360 km/h, devraient être les plus élevées enregistrées durant la saison.

 

 PIRELLI - portrait de Paul HEMBERY.


PIRELLI – portrait de Paul HEMBERY.

 

Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport, nous explique :

« Courir à domicile est toujours source de plaisir et de fierté, tout particulièrement car la plupart de nos employés, qui ne se rendent jamais sur les Grands Prix, vont avoir l’opportunité d’observer leurs pneumatiques évoluer en piste. Pour ne rien gâcher, cette épreuve si particulière pour nous se déroule sur l’un des circuits les plus contraignants pour la gomme en raison de la rapidité de son tracé. Ce n’est pas pour rien si Monza est surnommé le « Temple de la Vitesse ». Plus le circuit est rapide, plus le stress subit par les pneus est important car ces contraintes ont tendance à surchauffer la bande de roulement. Les Formule 1 sont également réglées avec de faibles appuis pour favoriser la vitesse de pointe, mais ce n’est pas sans provoquer certaines réactions inhabituelles. Une réduction des appuis s’accompagne en effet d’un grip moins important qui peut conduire à des blocages de roues dans les zones de freinages, particulièrement appuyés ici. Ces blocages s’accompagnent également fréquemment de « plats », même si la conception des mélanges et la structure de nos pneumatiques, cette année, doit limiter ce phénomène. »

 

 JEAN-ALESI-AMBASSADEUR-PIRELLI-


JEAN-ALESI-AMBASSADEUR-PIRELLI-

 

Quant à Jean Alesi, Ambassadeur Pirellin lui il nous précise :

« Il n’y a qu’une seule règle à suivre à Monza : composer avec des vitesses de pointe plus proches de 400 que de 300 km/h ! C’est pourquoi il est nécessaire de rouler avec les appuis minimums pour atteindre la meilleure vitesse possible en ligne droite. Le pilote doit donc surveiller attentivement ses pneus arrière et, pour en réduire l’usure, bénéficier d’une bonne motricité à la sortie des chicanes. Dans le cas contraire, la gomme se dégrade excessivement et les distances de freinage se rallongent. Un désastre pour le chrono, comme vous pouvez l’imaginer… Mais ce n’est pas tout. A ces vitesses, vous avez la sensation que votre voiture va s’envoler. C’est spécifique à Monza, et il est parfois difficile de maintenir sa monoplace en ligne droite. J’ai toujours adoré ce tracé et à plusieurs reprises, je ne suis pas passé loin de m’y imposer. Entendre la ferveur des fans massés dans les tribunes procure des sensations très fortes. Comme elles le furent à l’écoute des moteurs V12 de l’époque. Au moins, grâce au silence des six cylindres turbo d’aujourd’hui, les pilotes auront le loisir de profiter encore davantage des clameurs de la foule ! »

 

Le circuit du point de vue des pneumatiques :

 F1-2014-MONZA-Le-trace


F1-2014-MONZA-Le-trace

 

Comme à Spa, les pneumatiques subissent une grosse dose d’énergie, en premier lieu parce que les vitesses maxi oscillent autour de 360 km/h. Si l’on ajoute à cela des décélérations de 250 km/h en un très court laps de temps, les forces longitudinales produite sont de l’ordre de 4,5 g. Dans ces conditions, la surface de la bande de roulement peut atteindre des pics de températures de 130°C.

La gomme « Medium » offre la fenêtre de performance la plus réduite, capable du meilleur même en cas de basses températures. Le P Zero ‘Dur’, au contraire, est plus performant lorsque le thermomètre grimpe. La température ambiante est généralement assez élevée, mais les éditions passées nous ont également offert de la pluie, notamment l’an passé avant que ne soit donné le départ du Grand Prix.

Les pilotes règlent leur monoplace avec les appuis les plus faibles de l’année pour obtenir la meilleure vitesse de pointe possible. Un facteur primordial pour partir en chasse du chrono. Les pneumatiques doivent donc produire tout le grip mécanique pour permettre à la voiture d’être efficace en courbes.

L’an passé, Sebastian Vettel s’est imposé en ne s’arrêtant qu’une fois aux stands. Le pilote Red Bull s’était élancé en pneus ‘Medium’ avant de chausser les ‘Dur’ au 23éme tour.

Cinquième sur la grille, Fernando Alonso rejoignait pour sa part, avec sa Ferari, l’arrivée sur la deuxième marche du podium en respectant la même stratégie.

 

 F1-2014-JEREZ-Test-28-fevrier-REMI-TAFFIN-Photo-MAX-MALKA


F1-2014- -REMI-TAFFIN-Photo-MAX-MALKA

 

De son côté, Rémi Taffin, directeur des activités piste chez Renault Sport F1, ajoute :

« Après les défis de Spa, nous nous rendons maintenant à Monza, une autre piste typée ‘moteur’. Grâce à notre victoire en Belgique, sur une piste où nous pensions être sur la défensive, nous allons arriver relativement confiants et optimistes en Italie. Nous sommes conscients d’avoir bénéficié de plusieurs faits de course lors du dernier Grand Prix ; néanmoins nous avons montré un bon niveau de performance tout au long du week-end et nous avons su tirer avantage de la situation au bon moment.»

Il enchaîne :

« Nous sommes dans le même état d’esprit pour Monza. C’est sans aucun doute le tracé le plus rapide de l’année, avec quatre longues portions – pratiquement 75% du tracé – qui se négocient à fond. Il y a trois phases durant lesquelles les groupes propulseurs tourneront à plein régime pendant une durée de 13 secondes environ, en plus de la ligne droite des stands sur laquelle les pilotes seront pied au plancher pendant 17 secondes. Plus long, encore, que sur une piste de dragsters. Cette année les vitesses de pointe seront plus élevées que par le passé – au moins 10 km/h de plus qu’en 2013 – pour atteindre pratiquement les 350 km/h, soit jusqu’à présent le record cette saison. C’est pour cela que le moteur à combustion interne sera très sollicité sur ce tracé. Il est donc fort probable que, dans la mesure du possible, nous utilisions des composants neufs pour une optimisation de la performance et de la fiabilité.»

Et poursuit:

« Les autres éléments des groupes propulseurs seront moins sollicités. Ce sera plus facile pour le turbo, par exemple, car il ne tournera pas à très grande vitesse sur les lignes droites. Avec un tracé comportant seulement deux virages, le MGU-K le sera en revanche davantage : chaque période de freinage dure un peu plus de deux secondes et il n’y a pas suffisamment de temps ou d’énergie créée pour recharger complètement la batterie. De plus, les pilotes montent sur les vibreurs pour réduire au maximum le rayon des virages, réduisant ainsi un peu plus les opportunités de création d’énergie. Pour compenser cette perte, le MGU-K récupèrera de l’énergie dès l’instant où la position de la pédale d’accélérateur sera à mi-course pour surcharger le moteur à combustion interne. Le MGU-H rechargera également le MGU-K sur les lignes droites.»

Avant de conclure:

« Nous savons que ce ne sera pas un week-end facile et nous arriverons en outsiders. Néanmoins, comme nous l’avons démontré à Montréal et Spa, nous savons saisir la moindre opportunité lorsqu’elle se présente. C’est exactement ce que nous devons faire à Monza : rester concentrés sur notre programme tout en étant vigilants et réactifs, et ce dès l’extinction des feux. »

 

News from Total

 

Un carburant F1 Total conviendrait parfaitement à une Renault Clio, il lui apporterait même un gain de performance. Sa formulation est en effet très proche de Total Excellium, si ce n’est que c’est un super sans plomb optimisé et dont l’indice d’octane n’est pas limité afin d’éviter les cliquetis.

Reste que l’automobiliste le paierait dix fois plus cher à la pompe ! Non pas que ses composants soient plus coûteux, mais parce que les contraintes F1 sont telles que seuls de petits volumes sont produits.

A l’inverse, le propulseur Renault Energy F1-2014 peut fonctionner avec Total Excellium, mais la perte de puissance est d’environ 5% soit une trentaine de chevaux.

La base est commune entre ces deux carburants : l’un correspond à du prêt-à-porter, l’autre à de la haute couture.

 

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

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F1-2014-HUNGARORING -Daniel-RICCIARDO-RED-BULL-RENAULT.

 

Bien que le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant 75% du tour, la consommation d’essence au kilomètre est assez basse comparée aux circuits plus lents. Ceci est dû au maintien d’une vitesse constante, plutôt que l’enchaînement de phases d’accélération et de décélération qui sollicitent beaucoup les composants internes.

Il serait possible de prendre le départ du Grand Prix d’Italie avec une quantité d’essence inférieure aux 100 kg autorisés, mais les équipes ne valideront cette stratégie que lors des essais libres de vendredi.

Il est possible qu’à Monza les équipes utilisent leur unique joker – utilisable une seule fois par an – pour changer les rapports de vitesses.
Elles pourront ainsi monter un dernier rapport plus long et les monoplaces bénéficieront d’une vitesse de pointe plus importante. Il faut cependant souligner qu’aucun nouveau changement ne sera autorisé jusqu’à la fin de l’année.

Un dernier rapport plus long peut-être bénéfique sur d’autres circuits rapides comme Suzuka, mais il ne sera pas forcément idéal pour Singapour, et les équipes devront peser le pour et le contre.

Le circuit de Monza compte seulement deux véritables virages : Parabolica et Lesmos. Le premier est un demi cercle qui se négocie en quatrième à une vitesse constante de 180 km/h, où le groupe propulseur doit délivrer la même puissance tout au long de la courbe.

Pour négocier les chicanes – en moins de huit secondes – les pilotes freinent à plus de 300 km/h pour passer à 80, avant d’accélérer pour atteindre à nouveau les 300 km/h. La phase de freinage dure de une à deux secondes, soit à peine plus qu’un battement de cil.

Il est important que la voiture soit stable, y compris pendant l’accélération, et les ingénieurs feront particulièrement attention aux cartographies moteurs ainsi que leur interaction avec la configuration aérodynamique ‘faibles appuis’.

La Renault RE30 est la première Formule 1 turbo victorieuse au Grand Prix d’Italie, c’était en 1981 avec Alain Prost. S’élançant depuis la troisième place de grille, il avait rapidement pris la tête de la course, avant d’accroître son avance pour terminer 22 secondes devant les deux Williams conduites par Alan Jones et Carlos Reutemann.

L’année suivante, René Arnoux gagna de nouveau pour Renault.

Des monoplaces motorisées par Renault remportèrent ensuite six nouvelles victoires : une pour Mansell en 1991, deux pour Hill en 1993 et 1994 et une pour Herbert en 1995. Sebastian Vettel triompha quant à lui en 2011 et 2013 pour Red Bull.

 

Gilles GAIGNAULT

Photos : PIRELLI et TEAMS

 

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