COMPARAISON DES PERFORMANCES

 

Autonewsinfo s’est intéressé à la manière dont les différentes voitures ont réalisées leurs performances durant la journée test des essais préliminaires des 24 heures du Mans 2014, dimanche dernier.

Cela donne un éclairage sur les forces des différents engagés et permet de dégager un sentiment sur leur potentiel d’aller chercher la victoire.

 

 

A partir des feuilles de temps de l’ACO, nous avons créé ces tableaux où nous avons fait figurer, par voiture, le meilleur temps réalisé secteur par secteur. Ils n’ont pas forcément été fait par le même pilote de l’équipage, ni dans le même tour. D’où le calcul d’un meilleur tour théorique qui est l’addition de ces trois partiels.

 

Le meilleur tour réel est celui réellement réalisé par la voiture durant l’après-midi de la journée test et le potentiel de gain représente la différence entre la somme des meilleurs de secteurs et le meilleur tour réel.

Nous avons ajouté également la vitesse maximum relevée, mais sans pouvoir vérifier si ce relevé a été fait durant le même tour que la meilleure performance de chaque voiture.

Pour faciliter la lecture, nous avons arrondi au dixième de seconde les temps réalisées.

Pour mémoire, le premier secteur débute sur la ligne de chronométrage, sous la pendule Rolex des 24 heures, jusqu’à la fin du virage du tertre rouge récemment refait. Le deuxième secteur prend en compte les Hunaudières et les deux chicanes et enfin le troisième secteur part de Mulsanne, comprend Arnage et les virages Porsche pour se terminer sur la ligne d’arrivée.

Sachnt que la restitution d’énergie électrique est plus importante pour les Porsche, en raison de son choix de profiter à la fois de la récupération d’énergie cinétique au freinage et de la récupération thermique sur les gaz d’échappement, et les Toyota  avec le double Kers ou la récupération d’énergie sur les trains avant et arrière, ce qui leur autorise plus de puissance électrique leur permettant d’accélérer plus fort en sortie de ces deux chicanes…

 

LMP1, Toyota à l’aise partout

 

Le premier tableau est consacré aux LMP1. Nous y obtenons des résultats à la fois logiques et surprenants…
Et qui confirment, chiffres à l’appui, à la fois les résultats des deux premières épreuves du Championnat du monde d’endurance WEC, et à la fois les impressions visuelles sur le bord de la piste.

 

N°	Voiture	Secteur 1	Secteur 2	Secteur 3	Meilleur tour théorique	MT réel	Potentiel de gain	Vitesse maximum
1	Audi	00:32,2	01:18,3	01:32,9	03:23,4	03:24,5	00:01,1	331
2	Audi	00:32,5	01:18,3	01:33,6	03:24,3	03:24,8	00:00,5	333
3	Audi	00:32,5	01:18,2	01:33,6	03:24,3	03:24,5	00:00,2	333
7	Toyota	00:32,2	01:17,8	01:33,1	03:23,1	03:23,2	00:00,1	335
8	Toyota	00:32,2	01:17,9	01:32,5	03:22,5	03:23,0	00:00,5	336
14	Porsche	00:32,7	01:17,7	01:34,1	03:24,5	03:24,7	00:00,2	333
20	Porsche	00:32,9	01:17,9	01:33,6	03:24,4	03:24,9	00:00,5	339
12	Rebellion	00:33,6	01:21,4	01:36,7	03:31,7	03:31,7	00:00,0	332
13	Rebellion	00:33,6	01:21,8	01:37,6	03:33,0	03:33,0	00:00,0	325

 

 

 

Le premier secteur montre une certaine égalité de performances :

Les Toyota font le meilleur temps avec l’Audi N°1, tandis que les deux autres Audi restent à 3/10 de secondes. Les Porsche sont distancées de 5 et 7 dixièmes déjà.

Dans cette partie qui présente des courbes serrées dans la chicane Dunlop et des rapides dans les S de la forêt, les Toyota montrent leur polyvalence.

Les Audi semblent un peu moins maniables dans les serrés, de même que les Porsche.

Sur le deuxième secteur, la Porsche N°14 est la plus rapide, devant les deux Toyota et la deuxième Porsche à 2/10. Les Audi sont plus loin, en perdant 6/10. Certes, 6/10 sur un temps de 1’18, c’est proportionnellement moins que 7 dixièmes sur 30’’ dans le premier secteur.

 

 

Les Porsche et Toyota ont donc une vitesse de pointe légèrement plus élevées de 3 à 5 km/h. Mais l’explication vient sans doute aussi des relances en sortie de ces deux chicanes relativement lentes.

La restitution d’énergie électrique plus importante pour les Porsche et les Toyota, en raison de leurs choix de profiter à la fois de la récupération d’énergie cinétique (au freinage) et de la récupération thermique (sur les gaz d’échappement), leur donne plus de puissance électrique leur permettant d’accélérer plus fort en sortie de ces deux chicanes…

Pascal Vasselon, le responsable technique du Team Nippon confirmait que la Toyota profitait bien des freinages aux chicanes pour recharger les super condensateurs et disposer de la puissance maximale à la réaccélération.

Enfin sur le troisième secteur les Toyota sont une nouvelle fois devant.

 

 

Seule l’Audi 1 arrive à faire jeu égal. Les deux autres ainsi que les Porsche sont à environ 1 seconde. Là aussi, il faut relativiser cette seconde avec la longueur du secteur, quasiment l’équivalent d’un tour complet d’un circuit classique.

Mais cela démontre que la Toyota, que nous trouvions particulièrement agiles en bord de piste, se jouent des difficultés des grandes courbes rapides des virages Porsche.

En regardant la différence entre le meilleur tour réalisé et le meilleur tour théorique, on s’aperçoit qu’il y a peu à gagner :

Deux à cinq dixièmes sur un temps au tour de 223 secondes !  Seule l’Audi 1 dispose d’une marge plus importante avec 1’’1 à gagner.

Néanmoins, cela semble bien parti pour Toyota. Ils ont visiblement su prendre en compte l’ensemble des paramètres de cette épreuve où la gestion du carburant et les stratégies en course vont être cruciales.

Reste à ne pas commettre de faux pas en course et notamment aux pilotes à bien savoir gérer le trafic !

Durant la deuxième séance de la journée test, la N°8 aux mains de Nicolas Lapierre a dû rentrer au stand au ralenti (test de consommation ?) :

Cela lui a pris 4 bonnes minutes…

A proscrire évidemment durant la course !

A ce sujet, rappelons qu’en 2011, Peugeot avec la meilleur de ses 908 a perdu les 24 Heures pour… 13 infimes petites secondes !!!

 

 

Les Rebellion LMP-L montrent sans doute les limites de leur actuelle catégorie. Les différences avec les LMP-H sont significatives : 1’’5 dans le premier secteur, 3’’7 dans le deuxième et 4’’2 dans le troisième. Certes la voiture est très jeune et la mise au point en terme de tenue de route n’en est pas encore parfaite.

Mais on imaginait que, dans le premier et le troisième secteur, les LMP1-L seraient plus près.

Quant aux vitesses maximales, difficile de se prononcer puisque la 12 est au niveau des LMP1-H avec 335 km/h tandis que la 13 est nettement en retrait avec 10 km/h de moins.

Le problème ne semble donc pas venir de la puissance du V8 Toyota qui les équipe. Mais on peut penser que l’absence d’hybridation pénalise plus en reprise qu’en V-MAX.

D’autre part, on sait la voiture encore un peu lourde, et ceci est surement pour une bonne part dans ces résultats.

 

LMP2 à l’heure des choix : ouvertes ou fermées ? Michelin ou Dunlop ?

 

Dans la catégorie LMP2, deux choses sont intéressantes à regarder.

Tout d’abord, que faut-il penser des LMP2 fermées, en comparant la Morgan et la Ligier, toutes deux conçues par OnRoak et engagées par G Drive sous la responsabilité du Oak Racing .

Par ailleurs, peut-on déduire des différences de fonctionnement entre deux Oreca, l’une équipée en Michelin, et l’autre en Dunlop ?
Examinons pour cela les chronos de la meilleure Oreca en Dunlop, la N°48 du Murphy Prototypes, classée 2ème et la meilleure en Michelin, la N°24 celle du Loeb Racing, 8ème.

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N°	Voiture	Secteur 1	Secteur 2	Secteur 3	Meilleur tour théorique	MT réel	Potentiel de gain	Vitesse maximum
26	Morgan	00:34,2	01:24,3	01:39,3	03:37,8	03:37,8	00:00,0	301,3
35	Ligier	00:34,4	01:24,4	01:40,0	03:38,7	03:39,2	00:00,5	303,0
24	Oreca Michelin	00:34,3	01:25,2	01:40,6	03:40,1	03:40,2	00:00,1	302,2
48	Oreca Dunlop	00:34,2	01:24,3	01:39,8	03:38,3	03:38,3	00:00,0	306,5

 

 

 

 

Tout d’abord, on constate que le LMP2 est aussi disputé que le LMP1 et l’équilibre dans les performances des voitures est particulièrement satisfaisant.

La comparaison entre la Morgan (victorieuse en 2013) et l’Oreca (qui dispose d’un nouveau kit aérodynamique typé Le Mans) montre des performances parfaitement égales sur les deux premier partiel, la Morgan prenant un petit 5/10 d’avantage uniquement sur le dernier.

 

 

L’Oreca du Team Murphy affiche en revanche une vitesse maximum de 4 km/h plus rapide, mais on ne sait pas à quel moment la mesure a été réalisé (aspiration, test de réglages avec moins d’appuis ?).

Le Kit Oreca est donc efficace.

Les différences entre la Ligier et la Morgan ne se fait pas sentir dans la ligne droite avec un seul petit dixième d’écart, mais dans le troisième secteur, ou la Ligier perd 7 dixièmes sur la Morgan.

Pourtant d’aucun pensait qu’une voiture fermée était forcément plus rapide dans les portions droites.

Le troisième secteur présente aussi des lignes droites mais les portions ou l’effet de sol joue son rôle au maximum sont importantes (Indianapolis et les virages Porsche).

Et c’est donc dans ces parties que la Ligier affiche un certain retard. L’alimentation en air de l’aileron serait-il perturbé par le volume du cockpit ?

La comparaison entre les deux Oreca laisse un peu perplexe. Les voitures font jeu égal dans la première portion.

 

 

Par contre, celle du Sébastien Loeb Racing, en Michelin, perd 0,9 seconde dans le deuxième secteur, où les pneus sont censés ne jouer qu’un faible rôle. Et elle reperd encore 0,7 seconde dans le dernier secteur où la part de la tenue de route est plus importante.

Alors qu’en penser, qu’en déduire ?

Que globalement la voiture équipée en Dunlop est mieux partout, ce que le partiel de la première section vient plus ou moins démentir…

Mais les performances sur un tourne ne sont qu’un volet de l’exploitation des pneumatiques…

Qu’en est-il de la durabilité des produits de chacun des deux manufacturiers ?

Si l’un des deux peut faire un relais de plus par train, les secondes gagnées dans les stands seront difficilement récupérables sur la piste…

Et les réponses à cette question restent dans le secret des stands pour le moment !

 

Patrick MARTINOLI

Photos : Max MALKA – Thierry COULIBALY- Patrick MARTINOLI