F1. ANALYSE DU GP DE MALAISIE AVANT SEPANG

 

 

 

F1-GP-MALAISIE-le-parcours-de-SEPANG

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Vue d’ensemble du tracé de Sepang 

F1-2014-JEREZ-Test-28-fevrier-REMI-TAFFIN-Photo-MAX-MALKA

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Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1, fait le point avant les premiers essais :

 » Sepang est l’un des circuits où le nouveau règlement technique va avoir un véritable impact. Sous l’ère du V8, le tracé malaisien se situait dans la moyenne du calendrier en termes de contraintes exercées sur le moteur. Désormais, ce sera l’une des courses les plus exigeantes de l’année pour les propulseurs. Parmi les six pièces qui composent les groupes motopropulseurs 2014, le moteur à combustion interne sera celle qui souffrira le plus en Malaisie. L’humidité environnante à Sepang atténuait la pression exercée sur les moteurs atmosphériques, la puissance délivrée diminuant lorsque le taux d’humidité dans l’air augmente. »

Il poursuit :

 » Ainsi, nous étions généralement en mesure de contrebalancer l’effet des deux longues lignes droites du circuit. Cette année, nous ne pourrons pas nous offrir ce luxe. Dans un moteur turbocompressé, l’arrivée d’air est constamment sous contrôle, quelle que soit la température et l’humidité ambiante. Dès lors, impossible de limiter l’effet des deux longues lignes droites. Le circuit de Sepang se révélera donc beaucoup moins clément pour les propulseurs puisque ces derniers subiront deux périodes de pleine charge par tour, la vitesse du turbocompresseur approchant les 100 000 tr/min pendant plus de 10 secondes. »

Avant d’ajouter :

 » En revanche, les lignes droites, dont la longueur dépasse chacune 1km, permettront de recharger amplement le MGU-H. Les virages serrés, comme le premier enchaînement, les courbes du troisième secteur qui se négocient à vitesse basse ou moyenne, ou encore l’épingle finale du virage 15, seront autant d’occasions pour le MGU-K de récupérer de l’énergie au freinage. Cet aspect sera d’autant plus crucial que la consommation de carburant est particulièrement élevée en Malaisie en raison des phases d’accélération brèves mais brutales situées entre les virages ».

Et Rémi  enchaîne :

 » Les conditions climatiques continueront de jouer un rôle déterminant dans la gestion du moteur et des différentes stratégies qui en découlent. Les températures élevées dans l’air pourraient être une source d’inquiétude car il nous faudra opter pour le niveau de refroidissement adéquat. La présence de la pluie – toujours une forte probabilité en Malaisie – rendrait, quant à elle, les voitures particulièrement délicates à piloter en raison du couple élevé du propulseur et du manque d’adhérence. Notre objectif principal sera alors d’atteindre une souplesse de conduite idéale tout en surveillant la température de l’air entrant dans le moteur. »

Avant de conclure :

 » Après avoir connu une course frustrante en Australie, nous avons sincèrement hâte de nous rendre en Malaisie. Nous avons rencontré différents soucis sur plusieurs de nos monoplaces à Melbourne mais nous sommes parvenus à les cerner en rejouant les cycles sur nos bancs d’essais à Viry-Châtillon. La plupart des problèmes ont été résolus et nous aurons trouvé une solution pour les autres d’ici vendredi à Sepang. Même si nous sommes conscients que de nouvelles difficultés peuvent apparaître, nous sommes parfaitement préparés pour réagir promptement et limiter leur impact. »

 

Du côté de Total

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GP de MALAISIE SEPANG- La -RED-BULL-RENAULT de Seb VETTEL

 

Chaque groupe motopropulseur doit cette saison disputer cinq GP consécutifs. La fiabilité est donc primordiale. Pour assister Renault Sport F1 et ses écuries partenaires et déterminer l’état de santé de chaque moteur, Total établit sur les circuits, à chaque séance, un diagnostic de la qualité des huiles grâce à un spectromètre à étincelle qui permet de détecter la quantité de métaux présents dans les échantillons prélevés.

  • Trop de fer : problème de combustion ou d’usure.
  • Trop de chrome : usure de la segmentation.
  • Trop de cuivre ou de plomb : coussinets de bielles en mauvais état.

Ces analyses permettent aux ingénieurs de prendre des mesures préventives ou correctives pour « sauver » les moteurs avant qu’une casse brutale ne survienne.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

 F1-MOTEUR-RENAULT-ENERGY-2014


F1-MOTEUR-RENAULT-ENERGY-2014

En raison du turbocompresseur, les forces qui s’exercent à l’intérieur de la chambre de combustion sont énormes, elles sont deux fois plus élevées qu’au cœur du moteur V8. Le vilebrequin et les pistons sont soumis à des contraintes importantes et la pression à l’intérieur de la chambre peut atteindre 200bar, soit plus de 200 fois le niveau de la pression ambiante.

Même si le moteur à combustion interne fonctionne avec l’injection directe de carburant, il est toujours possible de couper les cylindres.

La batterie pèse au minimum 20 kilos et alimente un moteur produisant 120 kW. Chaque kilo produit donc 6 kW (soit un rapport poids/puissance très important) ce qui générera d’importantes forces électromagnétiques.

La présence d’un échangeur (absent sur le V8 atmosphérique de la génération précédente), couplé à l’augmentation de la puissance des systèmes de récupération d’énergie, complique l’intégration dans la voiture du système de refroidissement, la surface totale des radiateurs ayant augmenté significativement par rapport à 2013.

 

Sam HORNETT

Photos : Max MALKA – RST et RED BULL

 

 

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