24 HEURES DU MANS 2013. DE LA PISTE A LA ROUTE… ET RETOUR !

 

 

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24-H-DU-MANS-2013-Preliminaire-9-juin-AUDI-Experimentale-N°4-Marco-BONANOMI-Photo-Max-MALKA-autonewsinfo

24-H-DU-MANS-2013-Preliminaire-9-juin-AUDI-Experimentale-N°4-Marco-BONANOMI-Photo-Max-MALKA-autonewsinfo

 

 

Les 24 Heures du MANS ?

Un formidable banc d’essai, grandeur nature.

De la piste à la route… Et retour !!!

L’exemple le plus célèbre, celui que tout le monde a retenu de l’histoire, c’est naturellement  le frein à disque, introduit en 1954 par la firme Anglaise Jaguar en course au Mans et déployé depuis sur la totalité des voitures de série, tout au moins à l’avant.

Mais les échanges entre la piste et la route n’ont pas cessé depuis. Bien au contraire

On pourrait parler des phares, des pneumatiques, des moteurs turbo ou bien encore des amortisseurs.

Audi, par des chiffres communiqués par Ulrich Baretzky, Directeur du développement moteurs, nous explique aujourd’hui que les échanges se font alternativement dans les deux sens :

Piste vers route ou l’inverse.

 

24-HEURES-DU-MANS-2000-AUDI-R8-Photo-Thierry-COULIBALY

24-HEURES-DU-MANS-2000-AUDI-R8-Photo-Thierry-COULIBALY – autonewsinfo

 

Ainsi, en 2001, Audi a déployé sur ses R8, alors à moteur à essence, la technologie d’injection directe TFSI. En un an, le gain de puissance a été ainsi de 60 ch environ (de 544 à 610 ch), soit environ 10% de mieux.

Autre avantage de cette injection directe, le temps de démarrage du moteur, élément important lors des ravitaillement au Mans. Les résultats obtenus étaient impressionnant :

1,3 seconde pour démarrer le moteur, sans aucun soucis de fiabilité.

Qui ne se souvient pas des innombrables séances de redémarrages improbable des moteurs surchauffés dans l’histoire des 24 Heures, que les moteurs aient été à carburateurs ou à injection traditionnellement indirecte…

Et cette technologie a immédiatement été déclinées sur les Audi de série, modèles FSI, dont la consommation a aussitôt baissée de 15%.

Cinq ans plus tard, lorsque le règlement a permis d’envisager le diesel pour la lutte pour la victoire, c’est le chemin inverse qui a été suivi. En effet, personne dans le domaine de la course n’avait de réelles compétences en matière de diesel, alors que les ingénieurs produits avaient pourtant lancé la technologie TDI sur route depuis 1989 !

Ils sont donc venu au secours de leur collègues du département compétition.

 

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AUDI-R10TDI – photo Thierry COULIBALY – autonewsinfo

 

Et on a vu le résultat avec un moteur V12 sur les R10TDI de 5,5 litre, développant 650 chevaux et un couple monstrueux de 1100 N/kg (ou 110 m/kg), et avec une victoire pour sa première participation en 2006.

A noter que ce bloc était le premier diesel d’Audi uniquement en aluminium.

Chemin inverse ensuite, quand les moteurs diesel des voitures de série ont pu bénéficier de l’augmentation des pressions d’injection initiée en course. En effet le développement de pistons permettant d’accepter des pressions de 2000 b (jusqu’à 2800 b en course) et d’améliorer la combustion par leur dessin, ainsi que le développement des pompes haute pression sont directement issue des réalisations pour le Mans.

 

 24-HEURES-DU-MANS-AUDI-R15 6 Photo Thierry COULIBALY


24-HEURES-DU-MANS-AUDI-R15 6 Photo Thierry COULIBALY – autonewsinfo

 

Pour les turbo à géométrie variable (VTG pour Variable Turbine Geometry), c’est de nouveau l’expérience ‘produit’ qui a été mise à contribution pour mettre au point celui qui sera installé en 2009 sur le V10 TDI des 15 et R15+, ce qui a permis à ce modèle de battre en 2010 le record de l’épreuve à la distance (397 tours / 5410 km), record qui tenait depuis… 39 ans et les inoubliables et surpuissantes Porsche 917 !

 

24-HEURES-DU-MANS-2011-AUDI-R18 - Photo Patrick Martinoli

24-HEURES-DU-MANS-2011-AUDI-R18 – Photo Patrick Martinoli – autonewsinfo

 

Les développements pour la génération actuelle de voiture de course, la R18 et son V6 vont également bénéficier aux véhicules de tourisme (1.455.123 véhicules produits en 2012).

En effet, imposé de fait par le règlement, le downsizing a fait ses preuves. Le moteur est passé du V10 au V5, sa cylindrée étant ramenée à 3,7 litres, soit 1,8 fois moins que son prédécesseur.

Son échappement au centre du V a amené à concevoir un mono turbocompresseur à double flux, tant sur l’entrainement par les gaz d’échappement que sur la compression des gaz d’admission.

Finalement, entre 2006 et 2012, le diamètre de la bride d’admission a été réduit de 33%, la pression de suralimentation de 4,7% et la cylindrée de 34%. Malgré ces diminutions, le V6 développe 490 ch contre 650 en 2006, soit une diminution de 24% seulement !

 

24 HEURES DU MANS 2013 Preliminaires AUDI 1 au volant TRELUYER. Photo Gilles VITRY

24 HEURES DU MANS 2013 Preliminaires AUDI R18 e-tron quattro N°1 au volant  Benoit TRELUYER – Photo Gilles VITRY – autonewsinfo

 

En d’autres termes, la puissance spécifique par litre de cylindrée est passée de 118 à 146 ch, soit 24% de mieux. Ou encore, la puissance par cylindre est passée de 54 ch à près de 90 ch, soit une amélioration de 65%. Et dans le même temps, la consommation a diminué en course de… 20%.

Bien entendu, depuis 2012, l’hybridation des moteurs est venue renforcer les derniers développements moteurs. Mais cela reste encore du domaine de compétitivité par rapport à Toyota et fort logiquement, Audi ne communique pas sur ce sujet.

Les secrets maison demeurent bien gardés !

 

24-HEURES-DU-MANS-2013-Préliminaires-Audi-n°-4-pneus-2014-Photo-Patrick-MARTINOLI-autonewsinfo

24-HEURES-DU-MANS-2013-Préliminaires-Audi-n°-4-pneus-2014-Photo-Patrick-MARTINOLI-autonewsinfo

 

D’ailleurs en prévision de l’édition 2014, la firme d’Ingolstadt avait amené dimanche dernier 9juin, uner 4éme Audi, qui ne participera pas à l’édition 2013 des 24 Heures.

Voiture expérimentale pilotée par le pilote d’essai et de réserve du Team Allemand, le jeune Italien Marco Bonanomi. Sa présence étant expliquée par le développement des pneumatiques Michelin, en version réglement 2014

 

Patrick MARTINOLI

Photos : Thierry COULIBALY – Max MALKA – Patrick MARTINOLI  – Gilles VITRY -autonewsinfo

 

 

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