MT-09, LA BOMBE DE YAMAHA, ENFIN!

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Enfin les Japonais réagissent! Merde à la crise, bonjour le plaisir, salut aux rêves, bonheur nous voici! Dans ce monde de pisse-froids qui est le nôtre, Yamaha fait pousser de jolies fleurs. Son jardin est attirant depuis quelque temps déjà, mais il manquait un peu de pièces maîtresses… En voici une sacrée, avec ce roadster sportif trois cylindres, 850 cc, bourré de couple et de rage, voici la MT-09!

 

LA RENAISSANCE:

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J’ai un souvenir mitigé du dernier salon de la moto à Paris…

Sur les stands branchés, en gros européens et US, c’est la nouba, la foule, on se marche sur les pieds, tout est beau, tout est cher, tout se vend comme des petits pains (en or les petits pains…)

Et dans un autre bâtiment, les stands japonais, qui nous ont tellement fait rêver des années 80  au début du millénaire,  pas grand chose qui vaille le coup de s’extasier, pas de coups de coeur, et d’ailleurs, comparativement, pas grand monde pour s’y bousculer.

J’en étais triste car cette industrie japonaise qui est toujours tellement devant tout le monde en technologie de pointe, c’est toujours le cas aujourd’hui en MotoGP, ces boîtes symbolisées par leurs couleurs fétiches, rouge, bleu, vert et jaune qui sortaient des concepts incroyables en tout terrain, ce n’était pas possible qu’elles soient si loin de nos rêves!

 

LA CULTISSIME XT 500

LA CULTISSIME XT 500

 

Ces boîtes qui osaient des trucs routiers que même les plus blasés des journaleux faisaient « Oh! » en les découvrant, disaient « Oh la vâââââche » en les testant, et pleuraient en les rendant aux services de presse des importateurs, cette industrie de « winners » nous manquait sérieusement! …

 

LA LEGENDAIRE XJ900

LA LEGENDAIRE XJ900

 

Sur ce salon de la moto 2011, alors que l’on faisait la fiesta chez les non-japonais, chez les nippons, (et non lecteur je ne vais pas la placer, ce serait facile d’écrire à ce point du récit qu’au sein des boîtes sus-citées, on riait jaune…), dans les services de comptabilité des tôles japs, on cherchait surtout où on pouvait faire des économies!

Bien sûr que c’est la crise.

Et alors, partout, pas seulement dans la moto, des PDG sans aucune idée créatrice s’en remettent à leurs comptables susdits, qui ne rêvent que de licenciements et de low cost…

Ce qui augmente la crise…

Chez Yamaha, clairement,  on prend le problème autrement.

Justement parce que c’est la crise, il faut innover, prendre des risques, oser proposer du plaisir quand les larmes sont politiquement correctes…

Nous avons félicité le PDG de Yamaha France, Eric de Seynes, quand il a annoncé relever  le défi du désert, sur les traces de ses glorieux aînés, avec Cyril Despres comme pilote de pointe.

Re-bravo, cette fois, à Yamaha tout court…

Voici cette MT-09, une bombe, et aussi une renaissance…

Cette bombe s’articule autour d’un moteur trois cylindres, pas une nouveauté chez Yamaha, mais quand même inconnue au bataillon depuis des dizaines d’années!

 

LA MOTO PASSION

 

Un regret, un seul.

Une fois de plus, une moto mythique, enfin c’est tout ce qu’on lui souhaite, reçoit un nom façon espion des romans de John Le Carré.

Certes, il ya des matricules restés célèbres, la XT500 est en tête des motos cultes de la marque, on se souvient de la FJ 1100 mais… mais la Ténéré, énorme succès dû d’ailleurs à Jean Claude Olivier, ou dans d’autres marques la Bonneville, la Monster, l’Elsinore, ça avait et ça a toujours  une gueule de folie dès que l’on prononce le nom !

Bon, c’est un combat d’arrière-garde romantique, cela fait huit lignes que je passe pour un vieux con et on va revenir en piste…

Bref, ce qu’ont visé les ingés de Yamaha sur ce nouveau projet, c’est un couple époustouflant, un rapport poids-puissance top de chez top et un style dit minimaliste, qui déshabille en somme la moto pour en montrer la force brute et le dessin sportif…

 

 

C’est un roadster, mais il est évident que Yamaha prépare d’autres modèles sur ce moteur trois cylindres.

Nous sommes évidemment dans un concept qui fait fureur chez les motards, qui a fait la fortune de quelques maisons ayant pignons sur boîtes,  on se souviendra au hasard d’une idée, le « naked » ou encore « nuda », alias « nue », gros succès d’une enseigne assez rital et assez rouge…

Copiage ?

No way !

 

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C’est exactement ce qu’il fallait faire !

Car ce type de concept épuré, léger, donne un vrai caractère à une moto.

Et il n’appartient à personne !

Quant au couple, qui donne à la demande le redémarrage sur un filet de gaz ou une accélération de GP tout en restant accroché au guidon, c’est totalement la dope du monde motard en ce moment.

Le moteur, d’ailleurs,  est totalement « Yam » et ne vient pas d’ailleurs!

Une sorte de quintessence du berlingue!

Toute la puissance créatrice et inventive des ingés japonais a été mise en oeuvre!

Ce trois cylindres 850 cc est une totale nouveauté, il y en a eu chez Yamaha mais c’était il y a presque quarante ans.

Ce n’est pas non plus aujourd’hui  l’apanage de la marque, Triumph par exemple aime bien cette structure de moteur et les sensations de conduite sont justement une caractéristique de l’addiction à la marque anglaise.

Bref, le « triple », que l’on prononce « tripeul », c’est phénoménalement tendance.

Couple et puissance, on est carrément au cœur  du projet.

 

 

Quand une moto est construite autour d’un moteur totalement nouveau, il y a un moment où il faut parler boulons-cambouis. l

Voici comment les ingés de Yamaha décrivent leur philosophie côté moteur…

Pour ceux que ça débecte, rendez vous après les italiques bleues…

«  Lors du programme intensif de développement, l’objectif était de créer un 3 cylindres compact et léger pouvant produire une puissance de couple à la fois brute et linéaire, ainsi qu’un régime puissant et optimal. Une grande attention a également été portée à la qualité de la sonorité d’admission et d’échappement, ainsi qu’à la création d’un moteur susceptible d’exalter la fierté de son propriétaire.

 

 

 

Avec des dimensions d’alésage et de course de 78 mm x 59,1 mm pour une cylindrée de 847 cm³, ce tout nouveau moteur quatre temps, quatre soupapes, deux arbres à cames en tête (ACT), bénéficie d’un taux de compression de 11,5:1. Les diamètres des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement sont respectivement de 31 mm et 25 mm. En plaçant les soupapes à un angle de 26,5° seulement, les ingénieurs ont été en mesure de proposer des chambres de combustion ultra-compactes pour garantir des processus de combustion plus rapides et un couple plus élevé.

Les pistons en aluminium forgé, d’un diamètre de 78mm, sont équipés de bielles à tête fracturée. Les cylindres en céramique composite garantissent l’efficacité de la dissipation thermique. La MT-09 présente une autre caractéristique notable : il s’agit de la première moto Yamaha multicylindre à utiliser une conception de cylindre décalé par rapport au vilebrequin. »

Voilà, c’est un peu long, mais des ingés qui causent en langage clair c’est rarissime, on en profite un peu…

Pour ceux d’entre vous vraiment accros aux mains dans le cambouis, en voilà encore un peu… les autres, vous connaissez déjà le truc, vous sautez la partie en italique…

Il s’agit de la philosophie Cross-Plane de la moto.

 

 

« Le tout nouveau 3 cylindres de la MT-09 incarne l’essence de la  philosophie cross-plane » Yamaha qui apporte une réponse immédiate à l’accélération et un couple puissant à bas et mi-régimes.

Il est doté d’un vilebrequin calé à 120° qui apporte une séquence d’allumage à intervalles réguliers, 0°, 240° et 480°, garantissant la linéarité du couple disponible, ainsi qu’une sensation de régime optimal. Par rapport au 4 cylindres en ligne doté d’un vilebrequin à 180°, le 3 cylindres de la MT-09 est particulièrement coupleux, car ses variations de couple de combustion et de couple composite sont quasiment identiques.

 Le 3 cylindres de la MT-09 est aussi plus léger, plus affiné et plus compact par rapport aux conceptions 4 cylindres en ligne. Il pèse environ 10 kg de moins que celui de la Yamaha FZ8. Les ingénieurs ont ainsi bénéficié d’une plus grande liberté pour concevoir un châssis compact et maniable. La largeur réduite du moteur a également permis de monter le pignon sur le vilebrequin par pression. Ce processus réduit l’espacement entre les cylindres.

Bon voilà…

On en mangerait!

 

VROOM-VROOM EN SEPTEMBRE… 

 

C’est en effet à la rentrée que la MT-09 sera en concessions.

Côté pilotage, on sait que la boîte de vitesses est à six rapports, que la rampe d’injection est faite de douze trous minuscules qui permettent à la fois une gestion optimale de la conso et une belle efficacité quand on envoie du lourd…

Par ailleurs, les cornets d’admission des trois cylindres ne sont pas de même longueur, les courbes de couple et de puissance deviennent donc quasi idéales.

Et du coup, le bruit du moteur est une sorte de réussite Mozarto-sportive.

Le plaisir à moto, ça se calcule.

C’est la différence avec … d’autres plaisirs…

 

 

Dans le genre « tout est là », la commande de gaz est électronique et la cartographie moteur offre trois possibilités.

La STD c’est la carto qui est d’accord tout le temps et en toutes conditions…

Le mode A c’est Attack !

Le mode B c’est ville et rues ou routes en mauvais état…

Echappement trois en un, aux entrelacs façon petits rats de l’Opéra,  et un poids de 171 kg à sec, une autonomie de 240 km, mais on sait que ça, c’est très dépendant de la délicatesse sur les gaz…

 

 

Bon, c’est pas le tout d’avoir entre les jambes une usine à bonheur, faut encore que ça tienne le parquet, sinon « plaisir d’aïe-mour ne dure pas longtemps »…

 

 

D’abord, par rapport à un modèle quatre cylindres comparable, on gagne dix kilo sur le moteur et autant sur le châssis.

Or la légèreté est la clé de la maniabilité, du stationnement en marche arrière et en dévers sur les emplacements motos rikiki de la vile de Paris, du faufilage entre les bus, les camions qui déchargent en double file, les vélos qui brûlent les feux rouges et qu’il faut adroitement éviter, les bagnoles qui pilent parce que leur GPS vient de leur dire de faire demi-tour, etc…

Et puis, on peut aussi rouler normalement…

Et là, les ingés Yamaha ont encore créé un petit prodige technique.

 

 

Le cadre est en aluminium coulé CF et donc léger et compact.

Le châssis est du coup compact aussi, en somme la moto tient bien entre les jambes, on ne chevauche pas un taureau Brahma de rodéo large comme un lit king size!

La centralisation des masses est excellente du fait que le silencieux est situé sous le châssis et l’amortisseur arrière est en position horizontale.

Quand les poids sont en bas, une moto est équilibrée.

La fourche de 41 mm est inversée, avec 137 mm de débattement, bref, ça avale n’importe quoi, genre les trous sur les routes ou les boulevards extérieurs de Paris…

Elle est réglable en détente.

A l’arrière, on l’a dit, la suspension Monocross est un amortisseur horizontal, qui est réglable en précharge et en détente.

 

 

Deux disques flottants de 298 mm, avec des étriers radiaux quatre pistons à l’avant, disque de 245 mm à l’arrière, ça ne rigole pas.

Roues à bâtons, pneus radiaux, what else ?

La position de conduite devrait être sympa puisque pour la première fois sur un roadster sportif, Yamaha installe un guidon large.

Le réservoir permet aux genoux du pilote de s’encastrer, au lieu de faire le grand écart habituel.

Il y a encore une montagne de détails qu’il serait fastidieux d’énumérer…

Pour les accros à la littérature technique, les fiches ci-dessous vont donner du temps de lecture en attendant le retour du soleil et surtout de cette nouvelle bombe révolutionnaire, peut-être la prochaine moto culte de Yamaha, qui arrivera en septembre dans vos concessions.

Lecteur sagace, il ne t’aura pas échappé qu’il manque un sérieux détail à cette présentation..

Le prix!

NC c’est marqué, non communiqué.

On a torturé les gens de Yamaha France, on leur a chatouillé la pointe des pieds, on leur a dit qu’on allait surévaluer le yen, on a repeint leurs motos en rose, on les a obligé à dormir à côté d’un copain qui ronfle, ils nous ont supplié d’arrêter, on a été cruels, on a continué, et puis on a laissé tomber, on a appelé nos indics…

Les estimations vont de moins de 8000 euro (Motonet) à 8400 (Moto Journal).

C’est sûr, ce serait alors  très compétitif par rapport à du bel l’européen qui fait de beaux vroom-vroom!

Tant mieux, on sera fixés en septembre…

 

JEAN LOUIS BERNARDELLI

PHOTOS CONSTRUCTEUR

 

FICHES TECHNIQUES :

 

 Moteur

 

Trois cylindres quatre temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre

Cylindrée 847 cm³

Alésage x course 78,0 mm x 59,1 mm

Taux de compression 11,5 : 1

Puissance maximale 78,1 kW (106,2 ch) à 10 000 tr/min

Couple maximal 83 N.m (8,9 m.kg) à 8 500 tr/min

Lubrification Carter humide

Admission EFI (injection électronique)

Embrayage Multidisque à bain d’huile

Allumage TCI

Mise en route Démarreur électrique

Transmission Six vitesses en prise constante

Transmission finale Chaine

 

 Châssis:

Cadre Aluminium

Suspension avant Fourche télescopique inversée

Débattement avant 137 mm

Angle de chasse 25º

Chasse 103 mm

Suspension arrière Bras oscillant asymétrique et monoamortisseur horizontal

Débattement arrière 130 mm

Frein avant Double disque, Ø 298 mm

Frein arrière Simple disque, Ø 245 mm

Pneu avant 120/70ZR17M/C (58W) (Tubeless)

Pneu arrière 180/55ZR17M/C (73W) (Tubeless)

 

Dimensions

Longueur hors tout 2 075 mm

Largeur hors tout 815 mm

Hauteur hors tout 1 135 mm

Hauteur de selle 815 mm

Empattement 1 440 mm

Garde au sol minimale 135 mm

Poids tous pleins faits 188 kg / ABS : 191 kg

Capacité du réservoir d’essence 14 L

Capacité du réservoir d’huile 3,4 L

Coloris

• Violet métallisé foncé « Deep Armor » et logo de réservoir MT

• Orange métallisé « Blazing Orange » et logo de réservoir MT

• Gris et bleu « Race Blu »

• Gris mat « Matt Grey ».

 

 


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