Dans les stands et sur la piste du Mans, on prépare déjà 2014…

 

 

Alors que l’édition 2013 des 24 heures du Mans n’est pas encore courue, on prépare déjà activement 2014. Car ce sera l’année de tous les changements.

Les LMP 1 seront revue en profondeur, notamment du côté des moteurs, puisque une grande liberté sera accordée aux ingénieurs pour utiliser au mieux une quantité d’énergie fixe allouée par l’organisateur. Mais tout cela s’étudie sur des écrans de CAO, dans les locaux bien protégés des regards des différents constructeurs.

Pourtant, une autre révolution se prépare, imposée elle aussi par le règlement :

La réduction de la taille de pneumatiques. Les études ont commencé chez les manufacturiers depuis longtemps. Et dès les essais préliminaires qui se sont déroulés dimanche dernier, tout le monde a pu voir sur la piste cette nouvelle génération de pneumatiques.

 

 

« Notre plan de développement des pneumatiques aux nouvelles dimensions prévoyait une disponibilité des premières enveloppes en avril. Nous avons alors proposé à nos partenaires de les essayer dès que possible » explique Serge Grisin, Directeur de la  compétition 4 roues à Clermont Ferrand.

« Audi a aussitôt sauté sur l’occasion, avec une première séance d’essai à Monza en avril, puis ici au Mans. Toyota y viendra sans doute un peu plus tard ».

On ne peut que constater l’importance des moyens déployés par Audi pour la compétition cette année tout en préparant simultanément l’année prochaine, moyens basés sur des fondamentaux déclinés depuis le début des années 2000.

De son côté, l’équipe Toyota a… 10 ans de retard en termes d’expérience en endurance sur Audi, et semble constamment courir après  le temps depuis son arrivée en WEC,  l’an passé.

 

 

Ainsi donc Audi a amené pour cette journée de tests au Mans une R18 e-tron Quattro toute de noir vêtue, aux suspensions adaptées pour accepter ces nouveaux pneumatiques ‘étroits’. Sur les photos ci-dessous, prises au même endroit, on peut rapidement constater que les jantes de la n° 4, équipée des pneus 2014, ont moins de déport et que les roues sont très à l’intérieur du passage de roue comparé à l’Audi n° 2 équipée comme il se doit de pneus 2013.

 

 

En effet, ces pneus 2014 auront des dimensions de 31 cm de large, sur un diamètre une fois gonflé de 71 cm. Ils resteront seront montés sur des jantes de 18’’, ce qui se traduit par le code 31/71/18 ‘au carré’.

C’est-à-dire que ces dimensions seront identiques pour les 4 roues. Il n’y aura donc l’an prochain plus aucune différence entre les pneus avant et arrière alors que cette année ils sont de 36/71/18 l’avant et de 37/71/18 à l’arrière (soit 1 petit cm de différence).

  « Il nous a fallu travailler pour que ce nouveau pneumatique, moins large de 15 %, encaisse les mêmes charges que les pneumatiques actuels (3G au freinage et jusqu’à 3,5 G en latéral dans les S Porsche).  Mais Il nous fallait aussi déterminer comment aller plus loin en termes de kilomètres avec moins de surface de gomme à user. Sans compter que les pilotes n’accepteront jamais d’avoir moins de grip qu’avant. Tout cela a donc nécessité de nouvelles architectures. En fait nous devons développer des pneus LMP2 qui subiront les contraintes des LMP1 » poursuit Serge Grisin.

Michelin a pu bénéficier des développements effectués avec  la futuriste Deltawing, dont les dimensions des roues étaient sévèrement revues à la baisse par le principe du downsizing, avec le succès que l’on sait et les performances qu’elle démontrait, ici même, il y a un an.

Malheureusement la pluie est venue perturber le programme de développement des nouveaux pneumatiques sur la piste mancelle.

Serge Grisin nous précisant :

« Les pneus pluie que nous avons amené ne sont pas des pneus ‘performances’ mais des pneus pour rouler, aligner des tours. Il ne nous permettent hélas pas de retirer autant d’enseignement que nous aurions souhaité ».

La piste séchant l’après-midi, il a été néanmoins possible de compléter une grande partie du programme d’essais.

Coté performance, il y a eu en effet deux phases différentes.

 

 

Lors des 4 premières heures le matin, l’Audi n° 4 n’a effectué que huit tours de circuit, contre plus de 30 aux autres LMP1. Marco Bonanomi, seul pilote au volant prévu pour toute la journée, ne signait que le 8^ème temps à 10’’ du temps de référence de Loïc Duval. Mais curieusement, elle avait le meilleur partiel dans le deuxième secteur, celui qui comprend les Hunaudières et les deux chicanes, avec 3’’ de mieux que la n°2 de Duval. Fallait-il y voir un effet des pneus étroits ?

Sans doute non, car l’après-midi infirmera cette constatation.

L’après-midi, avec des pneus secs plus taillés pour la performance, Marco Bonanomi  se rapprochera à 5’’ du ‘flying lap’ de Loïc Duval et se maintiendra à 2’’5 des deux autres Audi, lesquelles étaient plus dans un rythme de course.  Mais dans le secteur 2, il rentre dans le rang en restant à un peu plus d’1’’ des Audi n° 1 et 3. Une performance avec 15 % de surface de gomme au contact de la piste en moins…

Alors pourquoi ?

Pourquoi de développer ces pneus aux nouvelles dimensions. Cela coûte cher tant pour le manufacturier que pour le constructeur. Quel intérêt à changer ce point du règlement ?

 

Serge Grisin, conclut :

« Il faut considérer plusieurs choses. Tout d’abord cela nous oblige à une progression technique qui va dans le sens de l’histoire : un pneu efficace plus longtemps, qui utilise moins de matières premières et qui pèse moins lourd. Deux kilos de moins par pneu, cela implique un gain de 8 kg pour la voiture, non compris les jantes plus légères également. Enfin, et cela est fondamental pour Michelin, cela nous rapproche plus du pneu de série ».

En effet, ce nouveau pneu 2014 correspond en dimensions à un 335/35ZR18 pour les voitures de série qui bénéficiera forcément des leçons des pneus de course, au contraire  des pneus des LMP1 d’aujourd’hui…

 

Patrick MARTINOLI

Photos :  Gilles VITRY – Patrick MARTINOLI – Max MALKA – Alain MONNOT