MINI-STAGE A L’ECOLE DU PNEU MICHELIN, POUR MIEUX COMPRENDRE LA FABRICATION DES ENVELOPPES DE COMPETITION

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Le site de CATAROUX

Lorsque Manon ENOC du Service Presse proposa à Autonewsinfo (Gilles GAIGNAULT et moi-même ) de nous rendre à Clermont-Ferrand pour visiter le site de Cataroux sur lequel sont fabriquées les enveloppes de compétition, nous avons mesuré, d’emblée, la chance qui nous était offerte de percer un peu les secrets maison et de mieux comprendre cette alchimie particulière mise au service des plus fortes contraintes et plus hautes performances tout aussi bien sur les pistes du Dakar, que sur les routes du championnat du monde des rallyes , ou encore aux 24 heures du Mans….
Ce site industriel de 50 hectares, date de 1921. Implanté  quasiment en cœur de ville, il accueille 3000 personnes et outre les fonctions support, s’occupe essentiellement de recherche et développement et d’industrialisation. « Cette étape capitale de l’industrialisation, permet de tester et conduire un produit jusqu’à la technicité de sa fabrication et représente le cœur de la vocation du site », nous précise Olivier PICOD responsable communication à Cataroux.

C’est évidemment là, que sont fabriqués les produits compétition et l’on peut déjà préciser, qu’évidemment toutes les précautions sont prises pour que rien de sensible ou stratégique ne filtre. Et pourtant, nous avons pu assister à la fabrication d’un pneu avant de moto et côtoyer les carcasses des pneus destinés aux équipes de pointe engagées aux prochaines 24 heures du Mans. Mais nous n’en sommes pas encore là.

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Le hall d’entrée de l’Ecole du pneu

 

MICHELIN en excellent pédagogue a d’abord voulu que nous passions par l’Ecole du pneu, comme tout nouvel embauché.

Le très affable Philippe DUMONTAUD, auvergnat de 56 ans garanti grand teint, est le moniteur de cette Ecole. Il a connu tous les postes en fabrication et, tout en maîtrisant les quelques 3000 recettes maison, il demeure au courant des nouvelles qui s’inventent et sont validées régulièrement. Avec passion et soucieux de se mettre à la portée des stagiaires d’une demi-journée que nous sommes, notre professeur a le souci de nous mettre en situation. Il prend bien soin de nous faire mesurer la complexité du choix et de l’assemblage des divers produits semi-finis : gommes différentes selon les zones et les fonctions, tissus métalliques ou textiles, tringles… tout en insistant sur les quelques 200 composants qui entrent dans la production, par exemple le souffre qui servira de liant entre les gommes sous l’effet de la chaleur, le coton qui parmi les textiles synthétiques comme la rayonne, l’aramide ou le polyester, servira à drainer l’air ou encore, des anti oxydant ou anti ozonant, ou le traditionnel noir de carbone et la silice, utilisée depuis 1992.

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Pour une meilleure compréhension de la fabrication

Avant de passer à la pratique avec la confection du pneu sur un tambour servant de gabarit en fonction de la dimension, il convient de parler un peu de ce qui a été confectionné en amont.
La préparation des aciers consiste à obtenir soit des câbles intégrés ensuite dans des nappes métalliques, soit des tringles qui serviront à tenir le pneu sur la jante. De même, les textiles subissent quelques transformations comme un retordage ou un encollage avant d’être placés entre deux mélanges de gomme pour la préparation des tissus. Bien évidemment, ce sont les mélanges qui constituent le cœur des secrets Michelin et, si le principe est simple, à savoir obtenir une bonne plasticité pour la mise en œuvre et une bonne élasticité pour le pneu au roulage, la composition de la recette varie autour du dosage des éléments de base entrant dans la composition. Ainsi la documentation usine indique : élastomères (caoutchouc naturel ou synthétique) 50 à 60% ; charges renforçantes (noirs de carbone , silice) 20 à 40% ; plastifiants 0 à 40 % ; agents de protection 1% ; produits chimiques divers pour faciliter notamment le collage de la gomme sur le métal 1% ; activateurs, pour favoriser le démarrage de la vulcanisation 5% ; agents de vulcanisation (accélérateurs ou retardateurs) pour harmoniser la cuisson de pneumatiques en fonction des zones d’épaisseur 4à 10%.

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La bichicotte un outil maison

Avant de lancer la démonstration, Philippe DUMONTAUD nous présente les outils maintenus à une température élevée et exhibe fièrement la bichicotte un outil de coupe maison, spécialement adapté depuis des années pour faciliter les gestes de coupe de l’opérateur.
Le principe de fabrication est simple. Sur des cylindres calibrés, on vient déposer les diverses couches de gommes différentes selon les parties en commençant par la couche de gomme intérieure qui assure l’étanchéité sur les pneus Tubeless. La machine en rotation commandée devant le cylindre, distribue sous contrôle laser les constituants qui sont déposés dans un ordre très précis.

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Sûreté des gestes

A chaque opération nous constatons combien, le geste manuel et le tour de main sont toujours essentiels. En effet, les coupes et jonctions bord à bord ou en superposition avec collage à cru, doivent respecter des cotes très étroites et impératives et, même si solvant ou dissolution apportent une aide, c’est toujours le roulettage manuel qui assure la garantie d’une homogénéité totale.

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Des tringles à prendre avec des gants…

Quand on a déposé, selon ces principes, la nappe de carcasse, le bourrage de tringle, puis les tringles elles mêmes, on va retrousser les premiers éléments sur les tringles avant de mettre en place toujours sur le même cylindre une gomme de protection du bourrelet en contact avec la jante, avant de positionner ce qui constituera les flancs de l’enveloppe.

On peut passer ensuite à la seconde phase, celle dite de la finition. Nous avons toujours vraiment le sentiment que nous avons affaire à un atelier de haute couture, tant il nous apparaît que l’opérateur doit jongler avec un contrôle visuel sans faille, une dextérité manuelle de haut niveau et une expertise globale quant à la connaissance des divers constituants, digne d’une encyclopédie.

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Une carcasse avant la seconde phase de fabrication

 

Nous évoquons au passage la technologie du pneu radial qui a permis de dissocier la fonction flanc et la fonction sommet, contrairement à la structure dite en diagonale. Le radial apporte une foule d’avantages en termes de souplesse, de stabilité et de rigidité, tout en réduisant les risques d’échauffement et de cisaillement.

Installée sur un autre tambour, la carcasse est complétée alors par des nappes dites de sommet qui viennent la ceinturer avant de recevoir la bande de roulement, dans une phase dite de bandage qui se termine par un badigeon destiné à éviter le collage avec la membrane de cuisson vers laquelle l’ensemble va être ensuite dirigé.

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Un badigeon sur ce qui commence à ressembler à un pneu

Là encore, on sent combien on a travaillé des années et des années pour optimiser cette étape importante. La presse de cuisson est constituée en premier lieu d’un moule, sorte de coquille qui va façonner et les sculptures de la bande de roulement et incruster les divers marquages mais aussi d’une membrane qui remplie de vapeur sous pression à 16 bars, va effectuer une cuisson d’une durée et à une température variables selon les types de pneus souhaités, permettant de passer de l’état plastique à l’état élastique.

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La membrane au centre du moule de cuisson

Ce n’est plus à l’école du pneu mais dans l’atelier fabrication compétition que nous avons eu le privilège de suivre et la mise en cuisson et la sortie du moule, après métamorphose, d’un pneu fini.
Dans cet atelier à vocation plus industrielle, les tapis d’alimentation et un parc immense de machines nous plongent dans tout autre univers. Pourtant, nous sommes tout à fait en capacité d’identifier les diverses phases de fabrication que notre professeur a eu la patience de nous faire découvrir.
Nous avons la chance d’assister en réel à la fabrication d’un pneu avant de moto de compétition. Le process de travail est indiqué sur une fiche détaillée. L’opérateur, Jean-Louis ne se laisse pas distraire par notre présence. Il est concentré, méthodique, appliqué, méticuleux. Avec des gestes précis, il semble modeler à sa guise les diverses liaisons bord à bord ou superposées. Il prend son temps, le cylindre tourne encore une fois, il veut s’assurer visuellement que tout est parfait. Les contrôles tridimensionnels sont permanents et les faisceaux rouges des lasers garantissent que tout est parfaitement dans les normes. Ce qui nous étonne c’est le temps passé pour un pneu.

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C’est vraiment du cousu main…

On est loin de la phase automatisée des fabrications en série. On aura également l’occasion de s’interroger sur le poids nettement inférieur des enveloppes de compétition, sans doute en raison d’une moindre utilisation de nappes métalliques et aussi d’une couche moins importante de bande roulement.
Chez MICHELIN, il semble bien, que ce soit en compétition ou pour l’industrie, qu’on ait tout conditionné et mis en place pour une totale traçabilité des produits. Tous les composants sont identifiés par des codes à barres. Le pneu lui même, sur son intérieur, reçoit le sien qui résiste à la chaleur de la cuisson. Tout cela se double d’un souci prioritaire d’économie -bien auvergnat-, nous assure-t-on, avec la récupération sélective des moindres coupes ou chutes de produits semi-finis.
Quand on détaille les fonctions contradictoires qu’un ensemble pneu/jante doit assurer, on repère très bien ce que la compétition peut apporter pour envisager de satisfaire au mieux à ces impératifs, que voici : résister au transferts de charge à l’accélération et au freinage ; transmettre la puissance du moteur et les efforts en freinage et en courbe ; guider le véhicule avec précision quels que soient l’état du sol et les conditions climatiques ; garder le meilleur niveau de performance au fil de l’utilisation. Il est donc évident que les transferts des pneus de compétition vers les pneus route sont tout à fait évidents, on aura à intégrer en plus la question du confort aux autres paramètres déjà présents avec un niveau d’exigence quasi insoupçonné.

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Jean-Louis, habité par la noblesse de sa mission

Les opérateurs que nous avons pu observer au cours de notre visite de l’atelier compétition de fabrication, semblent imprégnés de la noblesse de leur mission et en tout cas donnent le meilleur de leur savoir-faire et de leur tour de main, pour « sortir » un produit qui permette de répondre au mieux des exigences des pilotes de deux ou quatre roues. Unis dans la culture maison avec les ingénieurs et les techniciens de recherche et d’exploitation, ils sont fiers de savoir que les produits passés par leurs mains vont souvent se placer en haut de l’affiche. Il s’impliquent totalement, pour que de leur place, il en soit ainsi.

Nicolas Goubert

 

A une autre place, mais dans le même esprit Nicolas GOUBERT Directeur technique et Directeur adjoint de la compétition, a accepté dans la foulée de cette visite fort instructive, d’illustrer un peu comment le pneu compétition évolue. A partir d’une actualité fort présente- les 24 heures du Mans-, nous avons pu recueillir quelques informations précieuses.

Quels produits nouveaux allez-vous sortir pour les 24 heures du Mans 2013 ?
« Pour la catégorie LMP1, ce ne sont pas à proprement parler des produits nouveaux, mais une évolution de l’offre en vue d’être aussi rapide la nuit que le jour. Pour cela, il convient de trouver une couverture plus large des températures, jusqu’à 10 ou 15 degrés. Nous avons ajusté les spécificités de chacun des teams, AUDI et TOYOTA mais ils ont opéré des choix différents en termes d’architecture. AUDI a souhaité avoir plus de support latéral et TOYOTA quant à lui à choisi de travailler sur l’équilibre AV/AR, afin de disposer d’un arrière plus stable.
Avec eux, nous avons effectué des essais parfois de 30 heures, ce qui pour nous c’est une excellente chose nous permettant de confirmer les options et choix que nous avons faits. »

Bien, mais pouvez-vous nous parler des catégories GT, sachant que vous êtes un peu moins présents en LPMP2 quoique très impliqué sur l’Alpine ?
« Oui nous travaillons fort avec SIGNATECH sur l’Alpine. En GT Pro, comme en LMP1 nous adaptons l’offre aux besoins des partenaires et nous avons du faire un travail spécifique d’adaptation au nouveau modèle Porsche, l’équilibre véhicule ayant évolué sensiblement. Pour l’ensemble, le travail a porté principalement sur l’amélioration de la performance globale et là encore sur la complémentarité des crans jour / nuit pour faciliter la transition.
En GT Am, nous fournissons pour les véhicules AM qui sont des véhicules Pro de l’année N-1 , les pneus développés pour les véhicules en question, à savoir les pneus de l’année N-1.
La différence principale est que l’ensemble du plateau en Michelin aura du 30/68 18 à l’avant alors qu’en 2012, certains véhicules Am ne pouvaient utiliser que du 30/65 18 (ancienne dimension). »

Nous ne pouvions pas manquer d’interroger Nicolas GOUBERT sur l’implication Michelin en faveur de l’exceptionnelle voiture PEUGEOT pour Sébastien LOEB et la course de PIKES PEAK.
« Cette course est tellement spécifique que nous n’utiliserons pas demain les produits que nous développons pour elle, dans une autre discipline. En raison d’une très bonne mise en régime et des températures exceptionnelles, pour MICHELIN cela relève d’un très beau challenge technique et c’est aussi un accompagnement de bon partenaire pour nos amis de PEUGEOT. »

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Piero TARAMASSO

Nous profitons de l’occasion pour revenir avec Piero TARAMASSO, responsable de la compétition deux roues, sur le récent Bol d’or.
Alors cette victoire vous a encore échappé ?
« N’oubliez pas que la YAMAHA GMT chaussée en MICHELIN avec une bonne stratégie était dans la roue du leader à 5 heures de l’arrivée, mais que le caprice d’un capteur a fait capoter les chances de victoire. Nous avons été pénalisés par la BMW qui n’a pas prouver toute sa compétitivité intrinsèque. Avec les conditions mixtes, nous étions compétitifs et nos motos récupéraient du terrain par mauvais temps et dans la nuit. Nos temps étaient meilleurs qu’en 2012. Nous allons en essais à Jerez prochainement et travaillons pour la suite du championnat. »

A l’issue de cette visite dans le cœur du système compétition qui entend s’engager là où la concurrence est vive et non pas dans des championnats mono marque, nous sommes revenus convaincus que la force de MICHELIN, c’est d’abord le savoir faire de ses hommes patiemment accumulé au fil des courses et des années. C’est aussi la rigueur dans la méthode d’élaboration des essais puis pour la validation des nouveaux produits. C’est enfin, l’adhésion de tous à la charte des valeurs et pour la circonstance, le respect des faits. Ce respect des faits nécessite objectivité et honnêteté intellectuelle mais aussi bons sens et curiosité. Tout au long de nos échanges avec nos divers interlocuteurs, nous avons pu vérifier que ces vertus cardinales étaient largement partagées et conditionnaient incontestablement les progrès dans l’innovation et la performance.

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Un pneu de compétition sortant de cuisson

Alain MONNOT
Photos : Alain MONNOT, Michel PICARD et MICHELIN

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