F1. PRESENTATION DU GRAND PRIX D’ESPAGNE A MONTMELO

F1 2013 BARCELONE le depart de 2012

Ce week-end se déroule sur le circuit Catalan de Montmélo au nord de Barcelone, le Grand Prix d’Espagne de Formule 1.

La cinquiéme manche du calendrier 2013 mais la 1ére en Europe après quatre GP disputés en Asie et dans le Golfe : Australie – Malaisie – Chine et Bahreïn.

Comme lors de chaque épreuve, Rémy Taffin, nous présente le Grand Prix

F1 2013 REMI TAFFIN portrait

RÉMI TAFFIN, DIRECTEUR DES PRESTATIONS PISTE DE RENAULT SPORT F1

 

 » Les 4,655 km du Circuit de Catalunya forment un tracé où les demandes en appuis aérodynamiques et en moteur sont moyennes. Ce circuit très utilisé en essais représente une bonne ‘moyenne’ des caractéristiques des autres pistes du calendrier. En fait, il fait partie des références que nous utilisons dans le processus de validation de nos moteurs. L’ensemble des virages à basses et moyennes vitesses est exigeant pour le RS27 dans les bas régimes, particulièrement dans le secteur n°3. Mais il faut aussi considérer que 55% du circuit est parcouru avec l’accélérateur à fond. »

Et le technicien précise :

 » La plus longue période de pleine charge est la ligne droite des stands. Elle offre la possibilité d’utiliser à deux reprises un KERS complètement chargé, puisque la remise à zéro du compteur d’énergie s’effectue au passage sur la ligne de chronométrage. Une double utilisation est utile pour dépasser, mais cela sollicite beaucoup le système de refroidissement du KERS. Nous ne pensons pas qu’il s’agisse d’un problème majeur pour nous, dans la mesure où l’efficacité du refroidissement est un des points forts de notre package. Mais il faut tout de même y prêter attention. Définir le bon rapport de boîte final dans ces conditions est un autre challenge de taille ! »

Rémy Taffin, poursuit :

 » La nature vallonnée du circuit met également les composants internes du moteur à rude épreuve. Il s’agit d’un véritable test pour chaque pièce ! Le premier virage est assez représentatif. Le pilote accélère au moment où la piste monte. En plus de surveiller les alimentations en fluides, nous devons délivrer une courbe de couple assez douce pour avoir un niveau de puissance contrôlé et contrant l’importante force centrifuge. »

Avant de conclure :

 » Nous abordons la saison européenne avec beaucoup de motivation. Le résultat de Bahreïn nous a donné un coup de fouet supplémentaire, non seulement parce qu’il nous a permis de placer une voiture sur le podium à chaque Grand Prix cette année, mais aussi parce qu’il s’agissait du premier triplé des moteurs Renault depuis Bahrain 2012, et de la 50e victoire du V8 RS27. Le plus important reste le fait que nous délivrions à nos quatre équipes partenaires ce qu’elles attendent de nous. Nous devons tenir ce rythme et poursuivre sur notre lancée. »

 

BARCELONE : TROIS SECTIONS EN DÉTAIL

F1 2013 BARCELONE Le trace du circuit de MONTMELO

 

Virages 1 à 3 
Le premier virage marque la fin d’une ligne droite d’un kilomètre de long, où les vitesses atteignent 300 km/h. La monoplace et le moteur sont donc soumis à une importante décélération, puisque le pilote réduit sa vitesse de moitié pour aborder cette courbe à environ 140 km/h. Au milieu du virage n°1, les pilotes recommencent à accélérer dans les virages n°2 et 3, qui portent aussi le nom de Renault. Comme le tracé est alors en montée, la monoplace a tendance à être soudainement survireuse. Le moindre temps de réponse du moteur ou un pic de couple vont amplifier ce phénomène, qui est par ailleurs destructeur pour les pneumatiques puisque la voiture glisse latéralement.

Virage 10 
La piste descend à la sortie du virage n°9. La zone de freinage pour le n°10 est la plus sévère du circuit, car les voitures passent de 300 à 70 km/h. Pour assurer la meilleure stabilité, les motoristes travaillent particulièrement sur les réglages de l’overrun, afin de délivrer un frein moteur neutre quand le pilote lâche l’accélérateur. En parallèle, les ingénieurs essaient de rendre les rétrogradages aussi doux que possible afin de lisser la courbe de couple délivré lors des changements de rapports. Des rétrogradages doux et un bon niveau d’overrun donneront une meilleure balance, en évitant le blocage des roues et l’usure des pneus. A la fin du virage, le pilote est en première, mais il doit réaccélérer pour s’attaquer à la montée qui suit. Les contraintes engendrées conduisent souvent les ingénieurs à programmer les cartographies de pédales autour des caractéristiques de ce virage.

Virages 14 à 16 
La chicane est très lente et nécessite à nouveau de délivrer le bon niveau de couple, non seulement à l’entrée, mais aussi au milieu de la chicane. En fait, le pilote donne juste un petit coup d’accélérateur entre l’entrée et la sortie, au moment du changement de direction. Même si cela ne dure qu’une milliseconde, cette action est primordiale pour maintenir la balance de la monoplace, minimiser le patinage et finalement gagner du temps. Quand la voiture sort de la chicane, la motricité est très importante, car la vitesse est conservée dans le virage n°16. Le pilote accélère ensuite à fond et utilise le KERS dans la ligne droite des stands.

 

Sam HORNETT

Photos : RST

 

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