F1. AVANT LE GRAND PRIX DE CHINE

F1 2013 REMI TAFFIN portrait

 

Rémi Taffin, Directeur des prestations piste de Renault Sport F1, nous présente le Grand Prix de Chine qui se déroulera ce dimanche à Shanghai.

Troisième dix-neuf manches du calendrier du Championnat du monde de Formule 1 millésime 2013

Rémi explique :

« Shanghai est une course à part dans le calendrier. Il y a une très longue ligne droite, mais nous passons relativement peu de temps à pleine charge. Cette dichotomie est inhabituelle par rapport à d’autres circuits dont les caractéristiques des tracés sont plus marqués : nous avons affaire soit à des circuits ‘pleine puissance’ comme Monza ou Montréal, soit à des tracés où le comportement général des monoplaces prend le dessus, comme le Hungaroring ou Monaco. »

Et, il précise :

« En conséquence, nous devons fournir le meilleur support sur l’ensemble de la plage d’utilisation. Le frein moteur est essentiel pour stabiliser le train arrière dans les virages. Nous pensons que ce sera encore plus important cette année en raison du niveau d’adhérence élevé de la gamme pneumatique. De même, le temps de réponse en sortie de courbes est important pour avoir une bonne vitesse au bout des lignes droites, tout particulièrement au bout de la plus longue. N’oublions pas l’importance du KERS à Shanghai : le freinage avant le virage 14 est une des principales opportunités de dépassement. »

Rémi, ajoute :

« La localisation du circuit apporte une autre contrainte inhabituelle. Situées dans la zone industrielle jouxtant la piste, les usines de béton rejettent beaucoup de poussières dans l’atmosphère. Nos filtres à air doivent être vérifiés et nettoyés après chaque séance pour éviter de perdre de la puissance. »

Avant de conclure :

« De plus, les conditions atmosphériques de Shanghai compliquent la préparation de cette course. La température ambiante peut varier énormément, nous avons eu une amplitude de +/- 10°C au cours des six dernières années. La température peut également changer au cours du week-end. En 2012, nous avons eu jusqu’à 5°C de différence. Lorsqu’il fait frais, la puissance du moteur est plus élevée, mais la consommation de carburant par tour augmente également. Les motoristes devront donc prendre en compte tous ces paramètres et consolider une marge de sécurité tout au long du week-end. »

Shanghai : trois sections en détail

F1 2013. GP PRIX DE CHINE  Le circuit

 

Virages 1 – 4

La portion la plus lente du circuit englobe ces quatre virages. Cet enchaînement se resserre sur lui-même, forçant les pilotes à réduire leur vitesse. Le frein moteur et le comportement doivent être constants pour stabiliser le train arrière et éviter le patinage excessif, qui nuit aussi bien au temps au tour qu’à l’usure des pneumatiques. Afin d’éviter les blocages et d’augmenter le niveau d’adhérence, les ingénieurs définiront une cartographie réduisant le frein moteur quand le pilote lève le pied de la pédale. Ce phénomène est appelé l’overrun.

Virages 12 et 13

Ces deux courbes s’enchaînent et conditionnent la longue ligne droite. Leur dessin est symétrique à celui des virages 1 et 2. A nouveau, la finesse des réglages de la stabilité de la monoplace permettra d’améliorer les temps au tour, tout particulièrement si les pneus sont ruinés ou en passe de l’être. Pour trouver le meilleur équilibre, il est possible de changer la cartographie de la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire le pourcentage de couple délivré en fonction de la course de la pédale. Bien que la commande doive largement correspondre au niveau de couple délivré, de petites variations peuvent faire une grosse différence en matière de stabilité. Dans cet enchaînement, une cartographie ‘souple’ – où le moteur délivre relativement moins de couple lorsque la pédale est faiblement enfoncée – pourrait être utilisée pour que le pilote ait plus de latitude. Cela permet d’éviter le patinage, qui dégrade les pneus inutilement.

Ligne droite entre les virages 13 et 14

La ligne droite reliant les virages 13 et 14 est longue de 1,300 km. Le moteur RS27 fonctionnera à plein régime entre 17 et 18 secondes – soit plus de temps qu’il ne faut à un petit avion pour décoller ! Pendant cette période, qui équivaut à 20% du temps total, il est essentiel de calibrer le moteur et l’étagement de la boîte de vitesses pour optimiser l’accélération sans compromettre la vitesse de pointe. Pour obtenir une accélération optimum sur une courte distance, on choisira des rapports courts. Un ratio long permettra une plus grande vitesse de pointe, ce qui est important sur la seconde partie de la ligne droite.

 

Sam HORNETT

Photo : RST

 

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