A GENÈVE, DES FLASHS DU FUTUR SUR LES ROUTES D’AUJOURD’HUI…

 

Le Salon de Genève, a été l’occasion pour les constructeurs de mettre en avant leurs avancées technologiques.

C’était donc le bon endroit l’endroit pour voir les tendances de l’industrie qui nous passionne. La suppression d’éléments mécaniques Beaucoup de constructeurs cherchent à remplacer des éléments mécaniques, comme les freins ou la direction, par des petits moteurs électriques commandés « by wire » en bon anglais, ou par des commandes électriques en traduction Française.

 

 

 

La marque premium Infiniti montre son avance technologique en étant le tour premier constructeur à équiper un de ses modèles de série d’une direction tout électrique, appelée « direct adaptative steering ». Sur la toute nouvelle Q50, présentée en première mondiale à Genève, et qui sera sur nos routes dès le mois de juillet, le volant ne commande plus la direction par le traditionnel ensemble colonne et boitier de direction. Ce volant est maintenant relié à un capteur d’angle qui mesure la rotation appliquée par le conducteur.

Il transmet cette information à trois calculateurs qui vont vérifier qu’ils sont tous d’accord sur l’ordre à envoyer aux roues (règle des 2 sur 3). Des moteurs électriques, un par roue avant, reçoivent cet ordre et vont alors actionner les biellettes de direction pour créer l’angle de braquage demandé. Mais tout conducteur a besoin de remontées d’informations dans le volant. Il doit savoir si le train avant glisse, si une roue heurte un petit ou un gros obstacle.

 

 

Pour cela, des capteurs sont également installés sur les suspensions avant et les informations enregistrées (chocs, micro-braquages induits) sont renvoyés aux calculateurs qui transmet ces informations au conducteur par des micro moteurs sur le moyeu du volant. Exactement comme le font les volants des jeux vidéo dits « à retour de force ».

Ce système présente l’avantage de permettre de filtrer le retour d’information au volant et ainsi d’améliorer le confort au volant. Sur la Q50, toutes les vibrations parasites dues aux pavés par exemple sont ainsi masquées. Si Infiniti est parfaitement confiant dans son système, il n’en est hélas pas de même pour les autorités qui délivrent les certificats de circulation pour les nouveaux modèles. Ils maintiennent en particulier une exigence pour le moins pénalisante : tout système « by wire » doit être doublé d’une commande mécanique de secours. Ce qui implique au niveau de la voiture le maintien d’une colonne et d’un boitier de direction mécanique de secours.

Ce système mécanique est débrayé en marche normale et est automatiquement ré-embrayé en cas de problème électronique. Pourtant l’industrie aéronautique autorise les systèmes purement électroniques depuis bien des années (commandes de vol d’Airbus par exemple). Et lorsque cela sera possible sans secours mécanique dans le futur automobile, cela permettra des évolutions essentielles : d’une part la réduction de poids, car un ensemble direction + assistance (y compris ses composantes déformantes en cas d’accident) pèse lourd.

Mais aussi les techniciens pourront alors revisiter facilement l’implantation du volant, sa sécurité (pas de colonne qui risque de pénétrer dans l’espace vital du conducteur). De même, les versions à conduite à gauche et conduite à droite seront plus aisées à concevoir et à construire. Et on pourra se lancer également dans les systèmes de freinage « by wire », eux qui sont déjà passés dans l’histoire, des systèmes mécaniques aux câbles, puis à l’hydraulique généralisé aujourd’hui…

On le sait, la réduction du poids est un des chevaux de bataille dans la guerre contre la consommation et les émissions de carbone. Des voitures équipées de tels systèmes, combinés à des technologies de motorisation hybrides, seraient sur ce plan beaucoup plus performantes ! La voiture sans conducteur Mais grâce à ces techniques, on peut envisager sans rêver l’étape suivante à atteindre : le véhicule qui roule tout seul. Sans actions de la part du conducteur de manière générale, mais en conservant la possibilité de se mettre en position de conduite manuelle lorsqu’on le souhaite.

 

 

 

Google fait circuler depuis quelque temps des voitures modifiées, disgracieusement bardées de capteurs dans les pare-chocs et sur le toit pour lui apporter tous les éléments nécessaire à son déplacement sans risques au milieu de la circulation. La société Française AKKA affirme à juste titre qu’un véhicule autonome doit être pensée comme tel et non dérivé d’une voiture existante.

Cette entreprise spécialisée dans les secteurs high-tech (automobile, aéronautique, défense, santé) est sélectionnée par le projet « véhicule intelligent – ville du futur » du conseil général des Yvelines, qui exposait sur le salon de Genève des solutions pour la mobilité. Avec en particulier un intéressant système de « valet de parking » destiné aux gares avec des véhicules électriques pouvant se parquer tous seuls, proposé par l’équipementier ADM Concept.

 

 

 

AKKA présentait donc à Genève le Link & Go, sa vision du véhicule sans chauffeur, futuriste à plus d’un titre. Bien entendu à motorisation électrique (un moteur-bras dans chaque roue arrière) il est conçu pour la circulation urbaine et le péri-urbain, et est capable de se déplacer de manière autonome jusqu’à 110 km/h, avec une autonomie de 200 km. Les commandes de la voiture sont « all by wire » et le système électrique est en 48v pour réduire la consommation électrique, et optimiser la taille des câbles.

L’utilisateur du véhicule peut choisir avant le départ entre deux modes de déplacement. Le mode automatique, pour commencer. Il peut alors positionner son habitacle pour que les banquettes avant et arrière se trouvent face à face. Une large tablette interactive lui permet notamment de programmer la destination à atteindre. Un coté du véhicule est muni de glace, pour voir le paysage tandis que l’autre est équipé d’un écran pour regarder un film ou un programme vidéo.

 

 

 

Deuxième utilisation possible, le mode manuel. L’utilisateur du véhicule pivote alors la banquette avant vers le pare-brise. Il sort le combiné volant-instruments de la planche de bord dans laquelle il était stocké et dispose alors d’un ensemble de commandes au volant pour accélérer et freiner. Arrivé au parking de destination, la recharge du véhicule se fait par un système robotisé qui amène la prise de recharge dans l’orifice prévu à cet effet, sans intervention humaine.

Le gros périscope situé sur le toit contient le système Lindar (Light detection and ranging), tandis que les caméras et capteurs lasers nécessaires pour compléter les informations fournies aux systèmes informatiques embarqués assurant la conduite, sont situés dans les bouclier avant et arrière. Le mobile à bord L’utilisation du téléphone mobile à bord des véhicules fait depuis longtemps débat. Une conversation téléphonique, en tenant son mobile à l’oreille, déconcentre le conducteur et ne lui laisse que peu d’attention pour la route durant son appel.

Aussi les systèmes main libre se sont généralisés dans le véhicule, notamment grâce à la technologie Buetooth qui permet au téléphone de se raccorder automatiquement lorsque l’on s’installe à bord. Mais au-delà du simple usage du téléphone mobile, la démocratisation des smartphones implique également de nouveaux usages dont un des premiers est la lecture de message, SMS ou mails.

Or on constate que beaucoup de conducteurs le font dans les embouteillages, mais continue ainsi une fois la route libérée. Avec tous les risques que cela comporte, non seulement au niveau de la concentration, mais aussi sur le plan de la vision. C’est pourquoi tout le monde se penche sur des interfaces susceptibles de simplifier cet usage. Ford propose depuis deux ans aux USA et maintenant en Europe, une interface Sync pour quasiment tous ses récents modèles.

Ce système de bord bénéficie d’une fonction primordiale pour maintenir l’attention du conducteur sur sa conduite quand il reçoit des SMS ou des mails : le « text to speach » qui permet d’écouter les messages reçus au lieu de devoir les lire en conduisant. Le système permet aussi d’envoyer une réponse personnalisée à l‘aide de 15 messages pré configurés.

 

 

Ford pourrait également décliner la fonction inverse, le « speach to text » qui permet la dictée d’un message envoyé ensuite sous forme de SMS ou de mail, mais le constructeur estime que cette dictée du message monopoliserait trop l’attention du conducteur.

Par ailleurs, ce système réalise une intégration complète de la synchronisation du smartphone du conducteur avec l’autoradio. Il propose l’accès à des applications du smartphone comme celles destinées à la musique, aux web radios ou aux news. Il permet la reconnaissance vocale (en 19 langues) pour les ordres de manipulation de l’autoradio ou d’appel téléphonique.

 

 

Harmann, le fabriquant de systèmes audio embarqués propose toute une gamme d’autoradios (il fournit notamment BMW) incluant les fonctions de connexions du smartphone du conducteur, avec l’accès à certaines de ses fonctions évoluées, dont le transfert d’applications dans l’autoradio. Le client peut choisir d’utiliser son smartphone pour établir les communications, ou d’avoir une carte SIM embarquée dans l’autoradio. Harman présentait surtout un prototype de planche de bord intégrée, avec deux écrans et un système de vision tête haute à très haute définition (HUD pour Head Up Display), permettant des applications de « réalité augmentée ».

Ainsi lors du guidage par GPS, la flèche indiquant la direction à suivre, affichée virtuellement au-delà du le pare-brise par le HUD, se déforme et suit le profil réel de l’embranchement. L’effet est saisissant. On a réellement l’impression qu’une flèche dynamique colle parfaitement à la route physique et évolue en fonction de la position du véhicule.

Plus possible de se tromper avec un tel système. Enfin, l’idée de proposer aux utilisateurs des applications de type smartphone ou tablette dans les voitures se généralise.

 

 

Renault en particulier, avec son RLink proposée sur Zoe et Clio IV, avant d’être généralisé sur tout la gamme, offre la possibilité de paramétrer son écran tactile avec des applications concernant la navigation, le tourisme (guide Michelin par exemple), l’entretien du véhicule, mais aussi d’autres plus ludiques comme la possibilité de mettre sur les haut-parleurs de la radio de bord le bruit d’un moteur virtuel couplé à la pédale d’accélérateur.

On peut ainsi conduire une Clio IV diesel, avec le son dans les oreilles d’une Clio V6 Turbo….

 

Texte et photos : Patrick MARTINOLI