24 HEURES DU MANS : LA SAGA ALPINE DE 1963 A 1969

 

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Autonewsinfo, continue de vous évoquer la SAGA ALPINE, entamée samedi 9 mars (lien ci-dessous)

http://www.autonewsinfo.com/2013/03/09/24-heures-du-mans-la-saga-alpine-renault-au-mans-79909.html

 

La France tombe amoureuse des petites voitures bleues

En 1963, la France vivait ses trente glorieuses. Les usines automobiles tournaient à plein. Les rues se remplissaient de Dauphine, de 404 Peugeot, d’Ami 6 Citroen et aussi des 4L Renault.

L’industrie automobile Française était devenue la spécialiste des petites cylindrées qui pouvaient emmener toute une famille en vacances à Argelés sur la Méditerranée ou à Saint-Jean de Monts sur l’Atlantique en Vendée.

Dans ces petites citadines qui étaient le reste de l’année, de solides outils pour le transport vers les fabriques, où fourmillaient OS, OP ou cols blancs très attachés à la grandeur de la France.

Pourtant, en compétition automobile, il y avait un énorme vide. Abyssale, gigantesque, désarmant !

Au Mans, les ouvriers de chez Renault, étaient alors plus de dix mille à travailler à la RNUR (Régie Nationale des Usines Renault)  et dans son importante usine à deux pas du circuit.

Mais lorsqu’ils allaient  »au circuit », seules quelques DB Panhard ou René Bonnet, portaient haut la réputation de l’industrie hexagonale.

La guerre n’était pas loin et on était encore furieusement chauvin lorsqu’il s’agissait de défendre le bleu du pays. Bien sûr, les DB raflaient régulièrement l’indice de performance, une spécialité bien de chez nous puisqu’elle récompensait l’économie de carburant et la performance.

Devant, pour le prestige du classement général, les patrons s’appelaient Ferrari, des Italiens qui construisirent leur légende entre Mulsanne et Arnage.

 

1966 #56

 

Alors, lorsque cette année-là (1963), apparu la toute première Alpine sur le circuit du Mans, elle trouva immédiatement sur place un soutien populaire.  »Elle » était la voiture dont tous les prolos de Renault-Le Mans rêvaient et une fièvre bleue s’empara de la RNUR locale.

Aux essais d’avril, José Rosinski pilote-journaliste, eut le privilège mais aussi et surtout la compétence pour l’emmener effectuer ses premiers pas dans le monde de la compétition internationale. Roulant à plus de 220 km/h sur la longue ligne droite des Hunaudières, avec un moteur de 996 cm3, la M63 impressionna et fit rêver des milliers de travailleurs à qui on demandait d’énormes efforts pour que l’industrie nationale retrouve son lustre d’antan.

La petite flèche bleue alla droit au cœur de ces drôles de bonhommes pour qui ça balançaient fort entre Moscou, la place du Colonel-Fabien et les Esses d’Arnage.

Sans trop le savoir sans doute, Jean Redelé et ses amis, ont fait valser la classe ouvrière mancelle tout heureuse de pouvoir enfin porter sur la combinaison de travail, le Losange de la Régie Nationale des Usines Renault.

Grâce aussi à Marcel Hubert, un aérodynamicien de talent qui allait apporter beaucoup aux performances des machines françaises, les ingénieurs d’Alpine intégraient la nécessité absolue de concevoir des engins très fins mais aussi dotés de capacités dynamiques pour ne pas subir les caprices des écoulements d’air sur et sous la voiture.

La première course officielle d’une Alpine, fut enregistrée en Allemagne lors des 1000 Kilomètres du Nürburgring, un circuit où il ne faisait pas bon musarder avec des autos approximatives.

José Rosinski encore lui et son équipier, l’Américain Lucky Cassner, un cowboy spécialiste du Ring et la M63 s’en tirèrent fort bien. Une onzième place au scratch, une victoire en moins de 1000 cc et un record du tour dans la cylindrée, l’épopée commençait bien !

Au mois de juin 1963, au Mans, Alpine aligna trois voitures et la flottille passa sans encombre les opérations de pesage, sous l’œil attendri d’un Jean Redelè, devenu le porte-drapeau de l’industrie Française.

Il s’était uni avec la marque Willis qui fabriquait des Dauphine et des Alpine au Brésil. C’est un pilote Sud- américain qui d’ailleurs était associé à Rosinski.

 

 ALPINE-M63-24-H-DU-MANS-1963-BINO-HEINS-JOSE-ROSINSKI.


ALPINE-M63-24-H-DU-MANS-1963-BINO-HEINS-JOSE-ROSINSKI.

 

Malheureusement, un terrible drame vint endeuiller la première sortie des Dieppoises au Mans, puisque  »Bino » Heins, se tuera et ce en dérapant sur l’huile déversée par l’Aston Martin d’un certain pilote Néo-zélandais, dénommé Bruce McLaren. Les deux autres voitures confiées aux équipages Bernard Boyer-Guy Verrier et René Richard-Piero Frescobaldi,  ne terminèrent pas la course.

 

 

ALPINE 24 H DU MANS en 1964

 

En 1964, Alpine a définitivement décidé de faire sien les fameux indices de performance et énergétique jusque-là souvent propriétés de Panhard et de ses DB. Les classements à ces indices étaient alors très suivis pas le public Français qui voyait dans ces classements la vérification  »in situ » du génie du peuple Français et de son sens légendaire de la débrouille :

Faire beaucoup avec peu !

 

ALPINE Armada avant le depart en 1967

 

D’autant qu’il n’y avait rien à se mettre sous la dent en ce qui concerne le classement général. C’est un rapport entre distance, consommation et cylindrée qui présidait au calcul de l’indice de performance tandis que l’indice au rendement énergétique était un rapport entre la consommation et la vitesse.

Roger Delageneste et l’Irlandais Henry Morrogh réalisèrent alors un exploit sans doute déterminant pour la marque. Leur petite Alpine frôla en effet les 4000 kilomètres, et ils remportèrent la classe 1150 et ne consommèrent que 13 litres aux 1000 kilomètres.

Une authentique performance qui fut bien évidemment récompensée par la victoire à l’indice. Cette performance ne passa pas inaperçue chez Renault et Jean Redelé devint définitivement l’interlocuteur privilégié de la marque appartenant alors à l’état Français.

En 1965, Alpine fit évoluer son modèle et celui-ci se vit doté à l’arrière de dérives latérales qui apportaient une nouvelle stabilité tandis que la cylindrée du moteur passait à 1149 cc.

C’est avec ce micro groupe propulseur qu’Henri Grandsire atteindra les 250 km/h sur la ligne droite. Malheureusement cette année-là, sur les six voitures engagées aucune ne verra le damier. Elles étaient équipées soit du moteur 1100 cc soit du nouveau 1300 cc qui allait faire plus tard, le bonheur de milliers de Gordinistes.

 

1966 #62

 

En 1966, après avoir beaucoup travaillé sur les suspensions et l’écoulement du flux d’air sous la voiture, les techniciens d’Alpine travaillent à donner encore plus de V Max à la nouvelle A 210.

Mauro Bianchi (le grand-père du pilote de F1 de Marussia, Jules Bianchi), aussi brillant ingénieur que pilote, lui permet de chatouiller les plus grosses cylindrées lors des essais d’avril.

En juin, celle d’Henri Grandsire fait la une des quotidiens. Henri l’emporte en Classe 1300 mais ce qui fait sa gloire est sans doute, son rôle à la télé puisque le Champion de France de 1965 est devenu ‘Michel Vaillant’ à la Télévision. Le héros de la célèbre BD de Jean Graton qui fait fureur auprès des jeunes.

Chaque dimanche, des millions de téléspectateurs suivent ses aventures au sein du Team Alpine Vaillant.

Mine de rien, ces apparitions médiatiques donneront définitivement à Alpine son image de bolide Français de pointe.

Cette année-là, Delageneste, encore lui, associé à Jacques Cheinisse, l’emporte à l’indice énergétique. L’agence Publicis pour Renault développe le slogan  »Alpine, c’est le litre d’essence le plus vite du monde ».

 

1966 #44

 

En 1967, c’est l’année de tous les changements chez Alpine.

Renault est de plus en plus proche du constructeur normand. La Régie accepte de fabriquer et de développer un moteur qui permettra aux Alpine de se frotter aux monstres de l’époque.

Pas une mince affaire puisqu’il s’agit d’aller sur les terres des Géants que sont alors Ford et Ferrari.

Mais les A210, sont encore de la partie au Mans lors du fameux combat entre la Ford MK IV de l’équipage, Dan Gurney et A.J. Foyt et les deux Ferrari P4 des tandems Scarfiotti-Parkes et Mairesse-Blaton.

 

ALPINE 24 HEURES DU MANS 1967 Arrivee

 

Avec de somptueuse 9éme et 10éme place dans un concert si relevé, Henri Grandsire et José Rosinski sur la N° 46 et André de Cortanze-Alain Le Guellec sur la 49, démontrent encore une fois, la belle compétitivité des productions de Dieppe.

1968 : la Révolution gronde en France, en Europe, dans le monde.

Au Mans aussi, c’est chaud et l’ACO est contrainte à reporter à septembre, l’édition des 24 Heures, traditionnellement organisé en juin. La course se déroulant les 28 et 29 septembre

C’est une aubaine pour Alpine puisque depuis l’automne 1967, un châssis A210, rebaptisé A211 est équipé du fameux V8 3 litres concocté par celui que l’on nomme ‘’ le sorcier ‘’ Amédée Gordini.

Les mécaniciens bénéficient donc de trois mois supplémentaires pour terminer le montage de quatre modèles.

Il fallut quand même aller en campagne puisque comme beaucoup d’usines d’alors, celle de Dieppe était occupée par une majorité de travailleurs en grève.

Mais les  »grosses » 3 litres firent malheureusement piètre prestation au Mans, puisque très rapidement, trois d’entre elles disparurent de la course.

Rédélé et son staff avait constitué quatre équipages formés de pilotes rapides et expérimentés :

Mauro Bianchi-Patrick Depailler sur la N°27

Henri Grandsire-Gérard Larrousse sur la N°28

Jean Guichet-Jean Pierre Jabouille sur la N°29

André de Cortanze-Jean Vinatier sur la N°30

 

ALPINE 3 Litres V8 en 1968 24 H DU MANS

 

Seule cette dernière parviendra à rallier l’arrivée en huitième position avec 297 tours couverts contre 331 pour la voiture victorieuse, la FORD GT40 MKI du duo formé du Mexicain Pedro Rodriguez associé à Lucien Bianchi, l’oncle de Jules et frère de Mauro

L’une des Alpine, s’embrasa même suite à une sortie de route, laissant son pilote, justement  Mauro Bianchi grièvement brûlé alors que son frère Lucien l’emportait sur la GT40.

Cette année-là, les  »petites » Alpine firent mieux que toutes leurs ainées puisque c’est à la 9éme place que les deux Alain, Alain Le Guellec et Alain Serpaggi bouclèrent la course après avoir bouclé 289 tours du circuit manceau.

Quarante tours de moins que la FORD surpuissante à moteur 7 litres des vainqueurs du scratch. Sans doute l’une des plus belles performances d’une Alpine au Mans.

Si les grosses 3 litres, les A220, exception de la voiture N°30 de Vinatier-de Cortanze, classée 8éme,  avaient raté leur course, les Alpine  de petites cylindrées, les A210 avaient elles brillé. Outre la 9éme place de Le Guellec-Serpaggi, elles figuraient aux 10éme  (Jean Luc Thérier-Bernard Tramont)  et 11éme rangs (Christian Ethuin-Bob Wolleck)

On trouvait donc tout de même quatre Alpine classées parmi les onze premiers !

Et une autre Alpine A210, celle de Jean Claude Andruet et Jean Pierre Nicolas, ralliait aussi l’arrivée en 14éme position

 

ALPINE 24 H DU MANS 1969

En 1969, alors que Patrick Depailler faisait triompher la marque en F3 avec un titre de Champion de France, les Alpine allaient connaître une sérieuse déconvenue au Mans.

Toutes abandonnèrent, sauf  la N° 50, celle de Serpaggi-Ethuin qui, avec leur petite A210 l’emportaient à l’indice de performance. Et se classaient douzièmes.

Mais Alpine avait fait un carton coté pub car la firme de Dieppe avait aligné sur une A210, la N°45, le triple Champion Olympique de ski, l’Avalin Jean Claude Killy associé à un autre ancien skieur, l’Alsacien Bob Wolleck.

Ils abandonnèrent mais furent classés à la 17éme place

Le programme Rallye prenant de plus en plus de budget, de place et de temps, Alpine se retire sur la pointe des pieds des plateaux du Mans, laissant alors la vedette à une marque Française, MATRA.

Avant un retour tonitruant au milieu des années 1970. Ce que nous raconterons dans un prochain épisode de cette  »Saga Alpine » au Mans

 

Jean Michel LEROY

Photos : Berlinette – Jean Jacques MANCEL – Archives ACO