RÉUNION DES ANCIENS DE L’ÉCURIE AGS F1

 

 

Le week-end dernier et à l’initiative de Catherine André, l’ancienne assistance du fondateur de l’écurie Varoise, Henri Julien puis d’Henri Cochin lorsque l’équipe fut racheté en fevrier 1989 par Cyil de Rouvre, tous les anciens qui firent les beaux jours du Team basé à Gonfaron, se sont retrouvés et réunis

Plus de vingt ans après la fin de cette magnifique aventure qui mena AGS de la Formule France jusqu’à la toute prestigieuse F1, en passant par la F3, la F2 et la F3000, ils étaient donc 45 à se retrouver devant l’usine AGS, installé depuis fort longtemps sur le circuit du Luc.

Et à entourer son génial créateur, Henri Julien aujourd’hui âgé de 85 ans.

 

 

Au milieu des ingénieurs, techniciens et mécaniciens, figurait Yannick Dalmas, ancien pilote de l’équipe AGS en Grand Prix.

Et aussi Philippe Leloup désormais bras droit d’Hugues de Chaunac chez ORECA.

AGS, ces trois lettres furent mondialement cionnues et réputées.

Elles signifiaient,  Automobiles Gonfaronnaises Sportives

L’écurie de Formule 1 Française, AGS, a disputé 47 Grands Prix entre 1986 et 1991.

AGS a inscrit deux points au Championnat du monde et la meilleure qualification décrochée par une de ses monoplaces, fut une 10éme place.

L’équipe, qui appartenait jusqu’à la fin du mois de septembre à André Cholley qui vient de la revendre, s’est reconvertie aujourd’hui dans l’organisation de stages de pilotage de monoplaces de Formule 1.

Pour les puristes, on rappellera que l’équipe AGS de GP, a été dissoute en avril 1991

AGS a fait courir de très nombreux pilotes Français et étrangers en F1 :

Le tout premier fut l’Italien Ivan Capelli en 1986. Puis, en 1987, le Français Pascal Fabre et le Brésilien Roberto  ‘pupy’ Moreno.

En 1988, AGS récupère, après ses débuts en GP chez Renault, en 1984 au Portugal puis en 1985 avec Ligier  ou il obtient un podium avec une 3éme place lors du tout 1er GP d’Australie, avant de rouler deux saisons au sein de Tyrrell,  celui qui fut son pilote emblématique ! Le Grenoblois Philippe Streiff, lequel brilla au début de sa carrière au volant des monoplaces de Gonfaron en F2 puis en F3000

Ensuite, se succéderont dans les baquets, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Joachim Winkelhock, Fabrizio Barbaza,Stephan Johnasson et Olivier Grouillard

 

UN PEU D’HISTOIRE… DE LA FORMULE FRANCE A LA FORMULE 1

 

L’écurie AGS a été fondée en 1969 par l’ancien pilote en Formule Junior, Henri Julien, qui participait en amateur à de nombreuses courses locales. Si son niveau de pilotage fut plutôt modeste, il se fit vite remarquer par son haut niveau de qualification technique.  Henri Julien choisit alors d’orienter sa carrière sportive en fondant sa propre structure de course automobile.

Qu’il installa dans sa station-service, Le garage de l’avenir, situé à Gonfaron dans le Var. Il débute en construisant sa première monoplace, une Formule France, l’AGS JH1 – JH  pour Julien Henri –  avec l’aide de son apprenti, le Belge Christian Vanderpleyn qui lui restera fidèle jusqu’en 1988. Et qui trouvera hélas la mort un matin sur une route Varoise du côté de Flassans sur Issole.

Ensuite, AGS construit des châssis destinés à la Formule Renault puis à la Formule 3 où malheureusement AGS se retrouve en concurrence avec les créations de Tico Martini.

 

 

Le passage en Formule 2

En 1978, grâce au soutien de l’ancien pilote François Guerre-Berthelot, patron de la manufacture des casques GPA basée à Brie Compte Robert en Seine et marne, l’écurie décroche un contrat de sponsoring avec les lubrifiants Motul.

Du coup, cela autorise AGS à effectuer la montée en Formule 2 et de s’engager dans le Championnat d’Europe.

ce avec une JH15 entièrement conçue à Gonfaron. Les débuts en F2 se révèlent particulièrement difficiles pour la petite équipe qui ne marque aucun point, ni en 1978 ni en 1979.

Les années 1980 permettent à l’écurie de se faire enfin remarquer.

AGS commençant à inscrire ses premiers points en Championnat avec le pilote Français Richard Dallest. Lequel brille et remporte deux victoires en 1980, au  Grands Prix de Pau et de Zandvoort en Hollande. Et à bénéficier d’importants contrats publicitaires grâce au transalpin Fulvio Ballabio

AGS n’en a que plus de mérite puisqu’avec Maurer, Minardi et Merzario, ce sont les seules écuries à s’engager sur leur propre châssis.

En octobre 1984, Philippe Streiff entre dans l’histoire de la F2 en remportant, au volant de l’AGS JH19C la dernière course de la discipline sur le circuit Britannique de Brands Hatch ou il devance la March officielle de Michel Ferté.

 

Arrivée en Formule 1

En 1985, le Championnat de F2 disparait et laisse sa place à la Formule 3000. F3000  pour 3000cc. Les équipes de F1 étant dorénavant équipées de moteurs turbos, Bernie Ecclestone avait eu l’idée de proposer d’équiper avec les inoubliables moteurs Ford Cosworth cette nouvelle discipline

Après une formidable saison 1985 ou Philippe Streiff aligne les belles performances, l’équipe Française décide de se lancer en Formule 1 pour la saison 1986 avec un tout petit commando composé  de 7 mécaniciens seulement.

 

 

Après un premier roulage effectué par Didier Pironi, l’AGS JH 21C, conçue sur la base des coques carbone des dernières Renault RE60, effectue ses grands débuts en Championnat du monde, à l’occasion du Grand Prix d’Italie 1986, aux mains du grand espoir Italien Ivan Capelli. Le manager de Capelli  débarque avec un important contrat de partenariat avec la firme de jeans ‘El Charro’ et aussi le moteur V6 Turbo Motori Moderni conçu par l’ingénieur Carlo Chiti.

Capelli réussit l’exploit s’il en est de qualifier la petite monoplace AGS pour les deux GP en 1986.

En 1987, pour sa première saison complète dans la discipline, AGS engage la nouvelle JH22, évolution de la monoplace mais dorénavant motorisée par un Ford Cosworth V8 DFZ.

Pascal Fabre, néophyte en F1 est doté d’un bon coup de volant. Il parvient à se qualifier à 11 reprises toujours en fond de grille mais grâce à une formidable fiabilité de sa monoplace, il voit le drapeau à damiers à 8 reprises.

 

 

Fabre est toutefois remplacé par Roberto Moreno pour les deux derniers Grands Prix de la saison qui de déroulent aux antipodes.

En effet, Henri Julien, conscient du coût prohibitif pour sa modeste structure, veut à tout prix amortir le cout des déplacements lointains. il souhaite un pilote expérimenté et confirmé pour  tenter e briller en fin de Championnat.

La chance lui sourit car après un abandon au Grand Prix de Japon, Moreno décroche le point de la 6éme place lors de la dernière épreuve de la saison à Adélaïde en Australie.

En 1988, l’AGS JH 22 engagée uniquement lors du GP inaugural puis la JH 23 parviennent à se montrer ponctuellement à leur avantage avec Philippe Streiff au volant.

PHILIPPE STREIFF L’EMBLÉMATIQUE PILOTE D’AGS…

 

Il faut préciser que Christian Vanderpleyn, avant de s’engager avec la Scuderia Coloni, avait construit un châssis simple certes mais bigrement efficace.

Il ne manquait qu’un peu de fiabilité et de soutiens financiers pour permettre de développer la monoplace  lors des essais privés. L’équipe AGS connaît  enfin son jour de gloire au Canada lorsque Philippe Streiff lutte avec le Champion du monde en titre, le Brésilien Nelson Piquet pour l’obtention de la quatrième place avant d’être malheureusement contraint à l’abandon.

Cela restera le plus haut fait d’armes de la saison pour une équipe qui compte parmi les plus petits budgets du plateau.
Le rachat par Cyril de Rouvre

En 1989, AGS semble soudainement devoir franchir plusieurs étapes avec des moyens supérieurs : nouvelle usine, circuit privé.

Le Team recrute alors aux côtés de Streiff, un second pilote, le jeune et talentueux Allemand,  Joachim Winkelhock .

Mais Henri Julien entre temps a vendu la majorité du capital à l’homme d’affaires Cyril de Rouvre, Patron de la Financière Robur.

Julien n’étant plus que Président honoraire de la structure.

L’écurie maintenant dirigée par Henri Cochin dispose du soutien financier de l’entreprise Bouygues mais le projet n’ira pas au bout…

 

 

La nouvelle voiture ne peut alors être prête pour le début de la saison. C’est donc le châssis de 1988, chaussé en pneumatiques Goodyear, qui  va se voir équipé du moteur Ford DFR.

Hélas le 15 mars 1989 lors d’une séance d’essais privés, laquelle se déroule sur la piste de Jacarepagua à Rio de Janeiro au Brésil, le pilote fétiche et emblématique  de l’écurie, Philippe Streiff est victime d’un dramatique accident qui va le laisser paralysé.

L’écurie ne s’en remettra vraiment jamais et malgré le recrutement du brillant Italien Gabriele Tarquini qui remplace Streiff, les résultats seront bien décevants

Finalement Winkelhock est remplacé par Yannick Dalmas, lui-même limogé par l’écurie Larrousse-Calmels.

Gabriele Tarquini, inscrira deux points, les tout derniers de la petite équipe Varoise

En 1990, de Rouvre est obligé de s’associer avec l’écurie Oreca de Hugues de Chaunac . Ce dernier est nommé directeur sportif de l’écurie aux côtés d’Henri Cochin, ce qui ne change rien à la situation de l’écurie qui peine à survivre dans un contexte d’inflation permanente des budgets. Même le contrat de sponsoring avec Ted Lapidus ne permet pas de redresser la situation financière en pleine déliquescence.

La nouvelle JH 24 est encore moins performante que la JH 23B et seul Dalmas parviendra à la qualifier et à une seule reprise pour le GP du Brésil. L’ingénieur Michel Costa qui était parti chez Coloni, revient pour dessiner la JH 25, confiée au même duo de pilotes qui tiennent ainsi à remercier l’équipe pour leur avoir redonné leur chance en Formule 1. Mais les pré-qualifications constituent un écueil terrible pour les petites écuries. Dalmas et Tarquini ne se qualifient qu’à neuf reprises.

Revente et arrêt de la compétition

En 1991, AGS pense pouvoir recruter le pilote italien Andrea de Cesaris pour l’associer à Tarquini et ainsi attirer des capitaux italiens.

Mais de Cesaris signe finalement chez Jordan Grand Prix et AGS voit s’éloigner les millions de dollars censés accompagner leur pilote.

La vieillissante JH 25 est alignée lors des six premiers Grands Prix et seul Tarquini parvient à la qualifier à trois reprises seulement qui se soldent par deux abandons et une huitième place.

Le budget est essentiellement fourni par Cyril de Rouvre qui commence à trouver que sa ‘danseuse’ lui revient de plus en plus cher pour fort peu de satisfaction.

De Rouvre décide alors de se séparer d’AGS et de revendre son écurie à deux entrepreneurs italiens, Patrizio Cantù et Gabriele Raffanelli. Ceux-ci engagent alors, à partir du Grand Prix de France, une monoplace intermédiaire, la JH 25B (une JH 25 avec un train et boîte de vitesses modifiés) mais elle ne donne pas plus satisfaction (non pré-qualifications et non qualifications pour les deux pilotes). Une nouvelle monoplace, la JH 27 (la troisième de la saison) est alignée à partir du Grand Prix d’Italie, là encore sans succès (cinq non pré-qualification et une non-qualification en trois courses). Devant un tel désastre, AGS quitte définitivement la Formule 1 à la fin de la saison 1991.

Organisation de stages de pilotages

AGS survit à son départ de la Formule 1 : dès 1992 germe l’idée d’utiliser le matériel de l’équipe dans le cadre de stages de pilotage haut de gamme.

En 2002, AGS a même conçu des toutes nouvelles Formule 1 répondant à la réglementation technique en vigueur: les SH01, SH02, SH03 et deux biplaces.

Outre ces dernières et les anciennes JH24, l’entreprise propose aussi de piloter dans le cadre de ses stages des anciennes Arrows, Prost, Jordan, ainsi qu’une Peugeot 905.

 

Gilles GAIGNAULT

Photos : Bernard BAKALIAN – GL – AGS – Bernard ASSET – Thierry COULIBALY

 

F1 Sport

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