LE MANS CLASSIC : ALPINE AU MANS, UNE LONGUE HISTOIRE

ALPINE AU MANS, UNE LONGUE HISTOIRE

 

 

Il y a huit Alpine engagées dans la 5ème Édition du Classic Le Mans.

Trois sont dans le plateau 4, deux M 63 et une M 65 qui ont couru entre 1963 et 1965, quatre le sont dans le plateau 5 (1966 à 1971). Il s’agit de deux A.210, une A.110 et une A.220 et le dernier plateau, plateau 6 accueille l’A.442 B.

C’est un échantillonnage très judicieux qui nous est offert avec ces autos toutes fort bien préparées.

 

LA PÉRIODE BLEUE

 

Les sept premières sont bleues.

Elles font partie de la grande époque où Alpine était propriété de Jean Rédélé et où la marque se battait avec des moyens ridicules face aux grandes écuries Ferrari ou Ford.

L’histoire avait bien commencé en 1963 avec les petits proto M. 63 de 1000 cm3. Elle va se poursuivre agréablement avec les A.210 qui gagneront l’Indice de Performance – un peu réglé, il faut l’avouer, pour les autos françaises -.

Roulant 24 heures à 171 km/h de moyenne en ne consommant que 14,8 litres aux cent kilomètres, les Alpine pourront se proclamer « le litre d’essence le plus vite du monde » à l’époque où la crise énergétique n’était pourtant pas encore à l’ordre du
jour.

L’histoire des prototypes bleus finira pourtant mal avec les participations désastreuses des A.220 en 1968 et 1969.

 

L’ÉCHEC DE L’A.220

 

Matra, et son charismatique président, Jean-Luc Lagardère ont secoué le monde de l’automobile de course en remportant tous les championnats où il est inscrit :

F3, F2 et F1.

Bien soutenu par Elf, grâce à l’intelligence de François Guiter, Matra veut aussi gagner Le Mans et, après un rodage avec des moteurs BRM en 1966, se lance dans la grande aventure du scratch avec un moteur Ford 4,7 litres.

C’est à cette occasion dans la nuit du 28 au 29 septembre 1968 – les 24 Heures ayant été déplacées de  juin à septembre, à cause des événements de mai – qu’Henri Pescarolo va créer les bases de sa légende en pilotant, de nuit et sans essuie- glace, le prototype n° 24, qu’a délaissé son équipier Johnny Servoz-Gavin.

Jean Rédélé ne peut se laisser distancer s’il veut assurer un avenir à sa marque.

Soutenu désormais par Renault – et donc, par Elf, devenu fournisseur officiel du losange – Jean Rédélé se voit dans la quasi obligation d’utiliser un moteur Gordini de grosse cylindrée (3 litres).

Amédée Gordini, glorifié dans les années cinquante, a eu une passe difficile mais a retrouvé de sa superbe, grâce à la mythique R8 Gordini. Il va donc concevoir un V8 qui accouple, grosso modo, deux blocs de R8 G.

Il estime que cette conception lui permettra d’avoir un moteur souple.

Fidèle aux carburateurs, il renonce à l’injection et ne cherche pas la puissance à tout prix. Il préfère jouer la fiabilité. En réalité, le moteur ne sera ni puissant, ni fiable.

En 1968, malgré le temps « gagné » lié au report des 24 Heures du Mans de juin à septembre, trois des quatre A.220 abandonnent !

Seuls Jean Vinatier et l’ingénieur pilote André de Cortanze terminent l’épreuve – au double sens du mot – à une très modeste huitième place.

 

Pour 1969, Alpine joue un quitte ou double.

Larguées en performance pure par les surpuissantes Porsche 917, les 220 n’ont guère évolué en puissance (moins de 350 chevaux).

Seul le report des radiateurs à l’arrière préconisé par De Cortanze et combattu par Marcel Hubert, l’aérodynamicien, permettent de différencier les autos nouvelles.

Parmi celles-ci, le châssis 1736 que l’on verra ce week-end aux mains de Sylvain Stepak et François Bourdin. Cette auto avait été confiée en 1969 aux deux « lièvres » de l’équipe Alpine Renault, Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille.

Le grand blond avait été le premier à passer dans les décombres de la Porsche 917 du riche infortuné John Woolfe ce qui l’avait obligé à s’arrêter au stand dès le premier tour pour nettoyer son auto pleine de neige carbonique. Portant le n° 29, elle remontera en onzième position mais abandonne à la dix huitième heure sur rupture de bielle.

Elle était la dernière des quatre A.220 en piste.

Elles ne courront plus jamais.

Fin de l’histoire.

 

LA PÉRIODE JAUNE


Si la période bleue est achevée, la période jaune va s’ouvrir. Racheté par Renault en 1973, les Alpine Renault deviennent des Renault Alpine.

Après quelques rodages avec l’A.441 pilotée par Marie-Claude Beaumont et Lella Lombardi en cette « Année de la Femme » (1975), une révolution est en marche avec l’apparition du moteur turbo.

Voulu par Jean Terramorsi et développé par François Castaing et Bernard Dudot, le V6 Renault – qui porte encore le nom de Gordini mais sur lequel Amédée n’a évidemment pas travaillé – est maintenant monté dans une nouvelle auto, l’A.442.

Depuis le retrait de Matra qui a glorieusement marqué de son empreinte victorieuse les années 1972, 1973 et 1974, c’est sur elle que tous les espoirs tricolores se portent.

Gérard Larrousse est nommé Directeur Général de Renault Sport et désormais les Renault Alpine seront jaunes et noires comme le losange.

En 1976, abandon pour cette année d’essai alors qu’elle est 3ème. En 1977, c’est l’affrontement avec Porsche et c’est l’échec total : quatre abandons sur rupture de piston.

En 1978, c’est l’année de la dernière chance.

 

L’AUTO DU TRIOMPHE

L’équipe de Larrousse engage à nouveau quatre voitures dont une A.443, deux A.442 et une A.442 B. C’est celle que vous pourrez voir au Classic Le Mans cette année.

Elle est le plus glorieux des prototypes Alpine puisque c’est elle qui gagne le scratch aux « 24 Heures du Mans » 1978 aux mains
expertes de Jean-Pierre Jaussaud et de Didier Pironi.

Elle portait le n° 2 et a parcouru 5044 kilomètres en 24 heures soit une moyenne de 210 km/h !

L’ingénieur de piste de ce proto était Michel Tetu, les mécaniciens dirigés par André Desaubry ont gagné le prix ESCRA pour avoir effectué la meilleure assistance du plateau et Jean-Jacques Delaruwière, le Chargé de Presse a obtenu un nombre considérable de retombées de cet exploit.

L’aventure Renault Alpine qui avait mal débuté se termine donc sur un triomphe. Ce sera, malgré tout, le chant du cygne puisque le lendemain de cette tonitruante victoire, Bernard Hanon, le PDG de Renault, annonce l’arrêt du programme Prototype pour consacrer tous les budgets sur la Formule 1.

Ceci est une autre histoire.

 

L’AVENIR D’ALPINE EST À NOUVEAU À L’ÉTUDE


« Le beau début, la drôle de fin » chantait Sylvie Vartan à l’époque.

Revivons ces moments glorieux ce week-end avec l’équipage Jean Ragnotti et Carlos Tavares. Ce dernier étant « le n° 2 » de Renault (comme l’A.442 B de 1978 !), on espère que cette sortie sera porteuse d’avenir pour le retour d’Alpine dans la gamme Renault.

Le projet « A.110-50 », Concept Car présenté à Monaco, il y a un mois sera présent aussi ce week-end, histoire de faire patienter – pour combien de temps ? – les nostalgique du « A fléché ».

 

Jean-Luc FOURNIER

Photos : Adrien CLEMENT- Thierry COULIBALY Jean Jacques MANCEL

 

Le Mans Classic Sport

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