24 HEURES DU MANS : UNE PREMIERE POUR LE PRESIDENT FILLON AVEC EN PRIME LA PRESENTATION DU REGLEMENT ENDURANCE 2014

CONFÉRENCE DE PRESSE DE l’AUTOMOBILE CLUB DE L’OUEST: UNE PREMIÈRE POUR LE PRÉSIDENT FILLON  AVEC EN PRIME LA PRÉSENTATION DU RÈGLEMENT ENDURANCE 2014

Traditionnellement la conférence de Presse d’avant course est un événement particulièrement couru.

Cette année, la grande foule des journalistes accrédités se pressait dans les allées du Musée de l’ACO, reconverties en salle de réunion.

Le Président Pierre FILLON  (huitième dans l’histoire du club) nouvellement élu le 31 mai dernier à la Présidence de la noble assemblée, tenait sa première conférence de Presse et devait remettre le  fameux Trophée Rolex Spirit of Le Mans, à Gérard LARROUSSE.

 

Après avoir salué avec émotion, son prédécesseur Jean Claude PLASSART

« Qui a su écrire la page du renouveau du club »,

Le nouveau Président, tint à souligner que l’ACO

 » C’est avant tout un club  au service de ses 40 000 adhérents avec ses actions de prévention et de formation »

Avant de souligner, que l’ACO avec la 80ème édition des 24 heures, était aussi une image très vivace dans le monde de la compétition. Image qu’il entend bien entretenir et dynamiser en direction de la jeunesse notamment en privilégiant l’innovation technologique au service de l’automobile de demain.

Évoquant la présence de l’ACO dans les organisations de courses d’endurance : American, European et Asian Le Mans séries, Pierre FILLON  indiqua des développements à venir en Russie et en Inde et précisa que ce socle de l’endurance a servi de fondement au WEC, le nouveau Championnat du monde d’endurance.

 

Accompagné par Lindsay OWEN-JONES, Président de la Commission Endurance de la FIA, il introduisait ainsi fort opportunément la présentation du règlement Prototype LMP1 2014.

 

Dans un numéro à deux voix, Vincent BEAUMESNIL pour l’ACO et Bernard NICLOT, le Directeur technique de la FIA détaillèrent ce projet, encore soumis à ajustements.

Ce règlement dont une finalisation est prévue dans quelques mois.

La philosophie du travail d’élaboration d’un nouveau règlement, veut que l’endurance-sommet du sport automobile pour beaucoup- ait plus de sens pour l’automobiliste de tous les jours. Pour ce faire, six grands principes ont sous-tendu toute la démarche, à savoir :

1 L’efficacité et le développement durable
2 Le sport et le spectacle préservés
3 L’ouverture technologique
4 L’ouverture technologique
5 La sécurité
6 Les technologies admissibles sont ou seront utilisées  dans un proche avenir sur les véhicules de route

Ce règlement est le fruit d’études de concertations et d’échanges étalés sur 10 mois entre septembre 2011 et mai 2012, entre  des groupes de travail avec 12 constructeurs et manufacturiers alors que l’ACO et la FIA diligentaient en interne  et en externe des simulations, afin de vérifier la cohérence des résultats obtenus en fonction des hypothèses privilégiées dans la démarche.

Il convient de noter que les mesures envisagées ont tenu compte de la volonté indéfectible de l’ACO de permettre à des écuries privées de courir en endurance.

Les moteurs 4 temps à pistons seront limités à 5,5 litres de cylindrée. La grande nouveauté réside dans le contrôle de puissance des voitures par un débitmètre.

Les voitures se verront attribuer un volume de carburant par tour. C’est bien là une grande nouveauté, puisque  les brides ou système d’admission variable sont oubliés, l’admission d’air est libre, tout comme la pression d’injection.

Essence ou diesel, là encore, liberté de choix avec à moyen terme, ouverture à d’autres sources d’énergie.

Les systèmes de récupération d’énergie sont répartis en cinq catégories de 0 à 8 Mégajoule par tour de circuit du mans. Ils sont libres, à condition de pouvoir être mesurés et ils sont limités à deux par voitures et seront validés pour une saison.

Au niveau de la sécurité, quelques bonnes mesures sont édictées dans ce projet de règlement, comme les câbles de rétention pour les roues en cas de choc, la crash box à l’arrière, la réglementation des éclairages et les panneaux de protection latérale en Zylon.

La carrosserie a été l’objet de beaucoup d’attention, avec à notre sens, un point très positif concernant la sécurité. La position du pilote a été redéfinie, afin d’augmenter les angles de visibilité, tant vers l’avant que latéralement.

Pour réduire la trainée de la voiture, la largeur passe de 2 000mm à 1 900 mm et le poids sera de 850 kg pour les hybrides et de 830 kg pour les conventionnelles.

Il est certain que les pistes explorées ne vont plus changer maintenant, mais des ajustements seront encore nécessaires et surtout des vérifications seront à entreprendre sur les autres circuits, la seule référence, pour l’heure étant celui du Mans.

Ce règlement dévoilé en avant première sera soumis à l’approbation du Conseil Mondial de la FIA vendredi 15 juin en fin d’après midi.

 

Nous avons pu demander à Jacques Nicolet, constructeur privé et propriétaire de l’écurie OAK Racing, ses premières impressions, après l’annonce de ce nouveau  règlement.

A la sortie de la conférence, voici ce qu’il nous a confié:

 » Mes impressions , là c’est un peu à chaud. il s’agit d’un dossier qu’il faut étudier dans le détail avant de se prononcer. Les intentions ont l’air excellentes, il faut voir comment elles se concrétisent. Nous avons pu participer aux groupes de travail. comme vous l’avez vu, il y une allocation d’énergie, et à partir de là, il y a des choses qui sont possibles et d’autres impossibles. Il faudra voir dans le détail comment ses nouvelles équivalences en fonction de l’énergie allouée vont fonctionner. Il est encore bien tôt pour répondre. »

Et il poursuit:

 » Malheureusement,  2013 n’aura de l’intérêt, que s’il y a des suites possibles en 2014. Si pour nous, les équipes privées, il n’y a pas de suites possibles en 2014, il n’y a pas d’intérêt à poursuivre en 2013. Nous sommes très avancés sur la partie châssis 2014, mais pour le moteur, la décision devra intervenir dans les semaines à venir. »

 

Nous avons questionné ensuite, Vincent BEAUMESNIL,  l’instigateur pour l’ACO de ce nouveau règlement, pour savoir comment le grand public pourrait comprendre une réglementation aussi technique.

La réponse est sans ambigüité:

 » Écoutez, c’est très simple, ce que le public va comprendre c’est qu’aujourd’hui, on consomme le carburant qu’on veut pour gagner les 24 heures du Mans. A l’avenir, on aura une limitation de carburant et il faudra en tirer le meilleur profit pour être le plus rapide. Si je vous donne un litre de carburant, si vous êtes capable de faire 10 kilomètres à 200 km/h, vous êtes meilleur que si vous faites 8 kilomètres à 150 km/h, avec cette même quantité. »

Et, il enchaine :

 » Pour bien comprendre les choses il faut dire que ça sera un débit instantané. On pourra en tout état de cause se donner à fond avec l’allocation de carburant immédiate. »

Interrogeant Vincent BEAUMESNIL sur les capacités des écuries privées à pouvoir s’adapter à ces perspectives de changement, et à effectuer elles mêmes des simulations, le Directeur sportif de l’ACO reprend

« Je pense qu’aujourd’hui, on a des écuries privées qui sont suffisamment structurées pour faire des simulations car les outils de simulation se démocratisent. Nous remercions la FIA qui a créé un département simulation sur lequel nous nous appuyons beaucoup, avec des ingénieurs de très haut niveau qui l’an dernier encore, étaient en Endurance ou en F1 ».

On pense à Denis Chevrier ex Renault F1.

Et Beaumesnil de poursuivre :

 » Grâce à cela, je pense qu’on a défini quelque chose qui permet d’avoir une catégorie où les constructeurs ne peuvent pas aller et dans laquelle, un team privé avec les budgets qu’on connait aujourd’hui, sera capable d’aller se battre pour des places sur le podium et avec des écarts moins importants que  ceux que nous enregistrons actuellement. »

A entendre les divers autres commentaires, on peut penser que tous les concurrents se félicitent de la concertation qui a présidé à l’élaboration du projet présenté lors de cette conférence, mais à leurs yeux, il y a encore lieu de bien travailler avant de fixer les seuils de l’allocation carburant pour tous les circuits et de tirer les enseignements des 24 heures 2012, pour ce qui concerne les systèmes de récupération d’énergie

La méthodologie adoptée pour définir le règlement 2014, semble à priori, satisfaire  tout le monde :

Concertation, écoute de toutes les parties prenantes (constructeurs, équipementiers, pouvoir sportif…)

A première vue, les intéressés pensent tous qu’il est nécessaire de travailler encore ce dossier notamment pour ce qui concerne les seuils d’allocation carburant pour tous les circuits et les systèmes de récupération d’énergie.

 

Audi satisfait mais plein d’interrogations, tout de même !!!

 

Chez Audi,  Ulrich Baretzky, responsable des moteurs, déclarait avec un large sourire malicieux :

« Nous ne pouvons pas dire que nous soyons heureux du nouveau règlement, tant il y a de pistes possibles à explorer pour les ingénieurs. Il ne faudra pas se tromper sur les solutions adoptées ».

En effet, avec deux solutions d’ERS (Energy Recovery System) autorisée sur une voiture (par exemple une récupération d’énergie au freinage et une récupération del’énergie des gaz d’échappement par un turbo alternateur) et l’obligation de les conserver  une saison entière sans possibilité d’en changer, il est en effet important de choisir des solutions qui marchent…

IL nous explique :

« La quantité d’énergie fixée pour toutes les voitures est une très bonne décision. Ensuite il y a toujours des discussions sur les valeurs et les paramètres à adopter, mais le principe est le meilleur. Il est important également que tous les développements de la course puissent passer sur les moteurs de série ».

Ayant participé à toutes les réunions de concertation, il reconnaissait que la liberté de cylindrée n’est là que pour autoriser des moteurs actuels à poursuive une carrière en 2014, surtout pour les écuries privées.

« Mais pour nous, il aurait suffit de limiter à trois litres les moteurs ».

Enfin, à la question de savoir si Audi pourrait vendre des moteurs diesel pour les LMP2, il admettait que ce serait difficile en raison du contrôle des coûts dans cette catégorie qui limite le montant de la facture du moteur lui-même…

Gageons qu’au cours des mois à venir, les discussions ne vont pas manquer entre l’ACO et les concurrents car, quand même, à analyser ce que pensent bon nombre de Teams,  beaucoup d’interrogations demeurent !!!

Alain MONNOT

Photos : Patrick MARTINOLI – Thierry COULIBALY

 

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