ENDURANCE MOTO : HIVERNAGE CHEZ… SUZUKI ENDURANCE RACING TEAM

 


Nous allons clore  notre série « hivernage – endurance »  par une visite dans  le Team moto, le plus titré qui soit, puisqu’il faut au minimum … 5 feuillets complets pour résumer l’exceptionnel palmarès, établi par le SUZUKI ENDURANVCE  RACING TEAM (SERT) entre 1980 et aujourd’hui !

Qu’on en juge !

… 11 titres de Champion du monde, deux fois vainqueur des Masters d’endurance et une fois de la Coupe du monde, le SERT a également gagné pas moins de… 15 Bol d’Or et 7 fois les 24 heures du Mans, obtenu des victoires ou des podiums dans toutes les courses du Mugello à Donington, du Nurburgring à Spa , de Suzuka à Doha, d’Albacete à Assen, de Vallelunga au Mans ou bien encore, de Magny cours à Oschersleben.

Quand on arrive dans les bureaux de l’écurie qui se trouvent, à quelques centaines de mètres du circuit Bugatti au Mans, on est quasiment entouré de Trophées dans des vitrines, sur des étagères et l’on voyage  dans le temps comme sur la carte du monde, en lisant les plaques mentionnant la course, le lieu, l’année. Par ailleurs, une collection absolument formidable ajoute au mythe d’un Team de légende.

Il s’agit des motos qui ont remporté ces titres.

COLLECTION DES SUZUKI DU SERT


Sagement rangées par année de course, alignées comme  pour la parade toutes ces Suzuki retracent une évolution technique  considérable. La vitrine est magnifique et  toutes les machines semblent prêtes à repartir à l’assaut de la gloire.

Le SERT aurait-t-il  vocation à être  champion du monde ? Le SERT est-il un faiseur de  champions ? C’est un peu la double question que l’on peut se poser.

La réponse nous sera apportée par  tout le staff  du SERT avec à leur tête, notre ami Dominique MELIAND. Dans des  temps  anciens, alors que j’occupais la fonction  de team manager pour les écuries Cassegrain  puis, Pipart, nous avons  œuvré de concert pour notre regretté Jean Bernard PEYRE : pilote et metteur au point hors pair. Dominique était alors   son mécanicien attitré et fidèle.

Complicité Meliand Peyre

 

Ceci étant dit, il semble  bien normal qu’une grande connivence  nous unisse  encore et  de fait, cette rencontre revêt un petit côté affectif que  nous  ne souhaitons pas gommer.

HISTORIQUE ET STRUCTURE

Le parcours de Dominique MELIAND est peu ordinaire. Rien ne le destinait à  devenir  le  pape de l’endurance moto, le sorcier d’un team au palmarès incroyable, la référence écoutée par les instances fédérales, le manager exigeant avec lequel tout pilote rêve de courir, le stratège rusé dont les autres teams redoutent les astuces et le chouchou du public avec lequel il communique en  toute simplicité.

Dominique MELIAND a connu une autre  vie avant le SERT, et pourtant la moto déjà tenait une part originale dans sa vie professionnelle. Entré en 1965  comme agent technique au Gaz de France, notre ami est déjà chatouillé par le virus  moto et s’inscrit en 1968 à la première  école de pilotage du genre au circuit Bugatti. En 1969, il dispute sa première course  d’endurance, les 1000 kilomètres du Mans sur BSA. Ensuite il poursuivra  sur  des TRIUMPH, avec des cadres DRESDA ou EGLI et avoue « s’être  bien amusé  y compris en course de côte,  mais n’avoir pas  un grand talent ».

Belle pièce de collection

 

En creusant un  peu la question, il est pourtant  facile de déduire que notre pilote   savait  bien manier la poignée de gaz, sinon  pourquoi  voudriez-vous  que le patron de  TRIUMPH (Norman HYDE), propose à Dominique de devenir pilote essayeur ? Offre qu’il décline, ce qui ne l’empêche pas  d’obtenir  (suite à une exposition médiatique télévisuelle remarquée lors d’un Bol d’or  à Montlhéry), un statut particulier de sportif de haut niveau. Grâce aux possibilités offertes  par cette position, notre gazier  peut gérer  son temps de travail  de manière souple et ainsi, dégager des  disponibilités pour se  rendre sur des  courses.

1974, marque le début de la collaboration de Dominique MELIAND avec Jean-Bernard PEYRE. Celui-ci a monté  son écurie avec  un  cadre  technique de l’importateur KAWASAKI : Albert JUDENNE et Dominique, qui  pense être meilleur  mécanicien que pilote et «  complète » ses  journées de travail  par des soirées  studieuses de mécanique  dans l’atelier  du copain Jean Bernard, à Jouy en Josas.

Le rythme est immuable : 7h-17h  travail  comme salarié  Gaz de France ; 18h-1h30  du matin mécanique, ensuite  petite  omelette à la  brasserie versaillaise qui  ferme à 2 h et  selon le  calendrier,  déplacements   le week-end  pour l’assistance course.

Quand en 1976 avec Jean Jacques CASSEGRAIN concessionnaire KAWASAKI à Orléans  nous décidons de déléguer  la préparation  des machines d’endurance à Jean- Bernard PEYRE, je découvre et apprécie  les  dons  de  mécanicien et la puissance de travail de Dominique. Un jour, il  nous bluffe tous,  lorsque détectant  une faiblesse  d’un joint de  culasse, il procède à son changement en moins de 50 minutes. Nous  nous côtoyons  donc et partageons de  belles  aventures avec un  tandem PEYRE-MAINGRET  fort attachant.

Et puis  fin 1979 la saga avec KAWASAKI-PIPART  prend fin.

Au Bol d’Or 1978

 

Les Établissements BONNET  ont repéré  les qualités de pilote et  de préparateur de J.B PEYRE et une offre de monter une saison de  course  avec la  SUZUKI GS 1000 R  lui est faite. Dominique  sera  de la partie  bien entendu.  Deux mécaniciens,  dont on verra ensuite une  belle évolution dans le monde de la compétition,  prêtent également main forte, il s’agit de Bernard MARTIGNAC et Jean-Marc BONNAY, alias « Snoopy ».Les  choses se  mettent en place de la  meilleure des  façons puisque la toute  nouvelle équipe PEYRE-SAMIN gagne en Autriche, collectionne  les belles places  et se trouve ainsi en tête du championnat du monde.

Le 25 aout 1980, Jean- Bernard se  tue sur la route. C’est le néant. Pour ma part, trop marqué  par  les  pertes successives  de Patrick PONS et de Jean- Bernard PEYRE, je renonce à  poursuivre mes activités de  manager. Dominique est sollicité par les parents de  Jean- Bernard  pour  faire rouler la machine qui était  prévue  pour  le Bol d’Or.

C’est là en fait  que  le SERT  va prendre  naissance  et déjà «  le chef » -que devient Dominique par la force des  choses-, sort de sa manche un atout maître. Non seulement en  mémoire de son pote NONO  il  fera courir  la machine qui  lui était destinée,  mais  pour faire  bonne mesure , il engagera  une  seconde  moto.

Coup de génie ou justice immanente rendue aux qualités du cher disparu, les  deux  SUZUKI  terminent en tête du Bol d’Or. Il faut dire que malgré  l’enjeu et le chagrin mêlés, lors de cette  course en mémoire du regretté Jean-Bernard, le responsable d’écurie  que Dominique MELIAND réussit un coup de bluff  mémorable.

Écoutons  ce récit :

« La pluie menaçait, quelques  gouttes tombaient, nous devions ravitailler, Vilaseca (manager Japauto) devait faire  de même. Je demandais de  sortir  les slicks mais de préparer les pluies, que  nous ne sortons qu’au dernier moment. Villaseca se calant sur  nous,  repart en  slicks, nous en pluie (le pilote au guidon n’est autre  que  le  père de  Randy DE PUNIET, bon sang  ne saurait mentir !)Une  bonne sauce dégringole,  nous  sommes  devant et  je n’oublierai jamais le regard  noir, furibard que le coach, voisin de stand,  me lança dès qu’il comprit la manœuvre. »

Doublé au Bol d’Or 1980

 

Bien évidemment un  tel doublé  SUZUKI au Bol d’Or ne laisse pas  l’usine indifférente  et  Monsieur ITOH, le  patron du service compétition propose à Dominique MELIAND de prendre les rênes d’un team  officiel d’endurance.  Nous sommes  à la fin du mois de septembre 1980. Dominique se donne un  mois de réflexion. La décision est prise, une SARL est constituée entre  Dominique et son frère Jean-Eudes. Christian  LEON ,l’autre ami, le voisin de palier de Dominique,  sera  de  la partie, il teste  même déjà la  nouvelle machine  au  Japon sur le circuit privé de Suzuki, lorsqu’il se  tue en novembre. Il aurait du faire équipe  avec Hervé MOINEAU transfuge de HONDA .

On  doit  bien avouer qu’il fallait  une  force mentale à toute épreuve  pour  rebondir  après  ces deux disparitions de ces  deux   amis. C’est  sans doute dans ce désir d’honorer la mémoire de ces  grands  champions que Dominique, le manager du SERT puise énergie,  force et détermination. Mais  pour  bien  le connaître, il faut    dire que l’homme est secret et n’étale pas ses sentiments. Entre  nous la mémoire de Jean Bernard est toujours lumineuse et nous n’avons pas besoin de parler  pour savoir  ce  que  nous ressentons  à chaque victoire ,  nous les anciens  de la bande  à Nono(Michel PICARD, Yves BARBE, Dominique et  moi), victoire  que  nous lui dédions toujours.

Le SERT est donc  né  à l’aube de la saison 1981.

Le team s’installe dans des locaux  loués à Versailles. Rapidement il est envisagé de se rapprocher d’un circuit .Le côté pratique du Mans recueille l’assentiment  des  membres de l’équipe et c’est l’arrivée en 1985 dans des locaux  en location  du côté du camping du Houx. Des  transactions difficiles sont ensuite engagées pour construire  une  structure. On  voudrait  installer  le SERT  au Technoparc  qui n’existe pas encore  et  l’on  rechigne  à accorder  un  permis de construire  pour l’avenue Falconnet. Enfin,   en 1990 le SERT s’installe dans ses   propres locaux tout près de l’entrée  principale du circuit Bugatti.

Moteurs de gloire

 

Sur 2000 m2, les  locaux de l’atelier, comme on dit ici, couvrent 750 m2. Une partie  bureaux/locaux  collectifs  est  bien distincte et isolée  de la zone technique que nous détaillerons plus avant. Quant à la structure elle-même, il convient de la présenter dans toute son originalité.

Sans doute dans l’esprit de sa collaboration avec Jean-Bernard PEYRE, « le chef »,  homme de fidélité et d’engagement  a  su   favoriser pour sa propre écurie, un état esprit collectif, familial, rigoureux et très  professionnel avec de fervents passionnés.

Ainsi, l’on retrouve en plus des pilotes, trois catégories de personnels bien distinctes.

En premier lieu  les salariés permanents, puis les intérimaires et la grande force du team : les bénévoles  que j’ai pour habitude  de nommer  les grognards  de l’empire du SERT,  tant ils ont  blanchi sous le harnois tout en demeurant  hyper motivés et performants quelque soient  les circonstances de course.

A  65 ans Dominique,  peut bénéficier d’une retraite  méritée mais on verra  qu’il est cette année  obligé  de  pallier  en partie  le départ d’un salarié ce qui lui fait dire «  qu’il bosse  vraiment .»

Dany, sa belle sœur a en charge la gestion globale du team  et supervise,  sur les courses,  les questions d’intendance.

3 mécaniciens à temps plein se répartissent  la charge de travail : préparation, développement, montage, exploitation. Jean Paul VOISIN (dit P’tit Paulo ,30 ans de maison) et  Pascal CADIOU (25 ans de maison) traitent  des questions de  châssis et  du montage,  alors que Jean Paul BOISGONTIER (dit Grand Paulo,29 ans de maison), travaille toutes  les questions inhérentes au  moteur.

Pause café a l’atelier au SERT


Rémi VULLIET, technicien chargé des questions  électriques, électroniques et informatiques a depuis peu  rejoint Dunlop  pour travailler sur  les acquisitions de données des essais automobiles. Même s’il sera présent encore sur les courses avec le SERT, ce départ  pose  un sérieux  problème  au boss  qui se reposait  un  peu aussi sur  ce  jeune homme, -maitrisant  parfaitement l’anglais-, pour  les questions de relations fournisseurs et planifications logistiques ou autres. Un besoin en recrutement est  ressenti,  mais  si  Rémi  a été  quasiment formé au SERT, l’arrivée d’un  nouveau  membre  nécessitera  « une   acclimatation  toujours délicate à réussir  quand les enjeux de la  course  commandent, dès que la saison est lancée ».

Les  intérimaires sont essentiellement : le kiné et le cuisinier,   présents  lors des  courses ou des  essais parfois. Le bénévoles -une  bonne quinzaine de fidèles- sont  toujours affectés  aux mêmes tâches (gestion  pneumatiques, ravitaillement essence, gestion consommation, approvisionnement, aménagement  et rangement stand, accueil  et service réceptif, chronométrage  manuel et chronométrage électronique…)

BILAN SUCCINCT 2011

Après  avoir  évoqué, toujours avec u brin d’émotion, des événements qui  nous ont  réunis, et avant de  revenir  au quotidien actuel du SERT,  il faut  retracer  à grands traits  la saison passé

Dominique Meliand

 

Dominique MELIAND  très en verve  ne se fait pas prier :

« Le bilan est toujours succinct  car on n’a  pas des saisons qui font 20 courses,. Le  bilan  est  vite  fait,  mais ça n’est  pas  parce qu’on  a très peu  de courses que ça reste un bilan facile à obtenir . On  a commencé  notre saison 2011 fabuleusement,  puisqu’on a  mis tout le monde d’accord  au Bol d’Or et d’une façon grandiose. On savait  que  compte tenu de la concurrence  ça n’allait  pas être très facile : BMW avait  les dents  longues , KAWASKI arrivait avec  un  nouveau modèle , YAMAHA préludait  ses  nouvelles  machines  et  nous,  nous n’avions pas une  mauvaise  moto,  mais une  moto  qui avait  besoin  de  ce  petit  coup de  jeunesse donné  par l’électronique et ça, on ne l’avait pas. On avait besoin de s’étalonner  en début de saison par rapport à la concurrence et  ce  fut  parfait. Malheureusement, la suite de  notre saison a été un peu  plus compliquée, puisque  nous avons raté  notre course à ALBACETE. Tout le monde y  a mis son  petit grain de sable  pour que  ça ne passe pas  comme il faut : le team , les pilotes…et tout ça, a fait qu’on n’était pas en tète du classement à l’arrivée et que  ça  nous  a  beaucoup pénalisés pour la suite des événements. Tout  le monde le sait un championnat du monde se gagne  en additionnant les points  de chaque  manche  or à Albacete  entre  un pilote qui a oublié de s’arrêter et un autre qui a emmené   tout le monde dans le stand  voisin , entre  les  phares qui se sont malencontreusement allumés au moment où on mettait l’essence et  ça  nous a valu un stop and  go  et Dieu sait si  cela est pénalisant,  et pour rattraper tout le retard Vincent  (Philippe) qui a mis  les bouchées doubles  et  hop une sortie de route … enfin  on  a  quand même obtenu une place  nous évitant de faire chou blanc. Après,  à SUZUKA  on n’était pas si mal que ça, on frisait la quatrième place en bagarre avec la BMW, avec espoir de  venir  la chatouiller si  nous n’avions pas eu à la fin de la course un souci d’électronique, vite réparé  par Grand Paul, mais avec  à l’arrivée seulement une  neuvième place.

2011 Suzuka

 

Ensuite, il fallait que les choses se déroulent  bien …

On est arrivé  aux 24 heures  Mans  et  là grand coup de Trafalgar. En effet  le  mardi des essais  je  perdais deux pilotes. L’un  déclarant  forfait  n’étant  pas remis de  certaines chutes  de la saison. Donc le  matin  boum un coup derrière la tête et le mardi à midi,  grosse  chute de Vincent qui reste  sur le tapis et  ne  peut pas faire la course… Le mardi  midi : moins deux pilotes ; le mardi soir : moins une  moto  puisque mon japonais coupait la moto en deux ! Mais coup  de chance il ne se cassait pas ! Situation compliquée ! En Angleterre et en Allemagne aucun pilote disponible  pour ne cause de championnat. Au Japon, j’avais des  pilotes, mais aucun avion pour  m’amener un pilote en temps et en heure  pour les vérifications administratives et techniques. Je me suis retrouvé dans l’obligation de piocher un pilote au Junior Team  Baptiste GUITTET  qui s’en est  super  bien sorti, mais il  me manquait  mon atout  principal ( Vincent Philippe) , donc on a limité  les dégâts. On fait une très  belle place  (2 ème) mais ce n’est pas la meilleure place. Donc  nous  avions  au  championnat un  petit handicap de  points  à résoudre  lors de la dernière course de la saison à DOHA. Là  c’est vrai qu’on a  joué  un peu un va tout. J’avais récupéré  mes pilotes et là en gros  il fallait se lancer dans la bagarre  pour  faire  que  les concurrents – qui nous embêtaient  beaucoup- se laissent emmener  vers  des erreurs  possibles. C’est ce qui s’est passé. Vincent  a  fait un début de  course éclatant, il est  parti  bille en tête alors que  tout le monde  nous   voyait  un peu sur les genoux

Vincent Philippe au Qatar

 

Là, on a  occasionné  une  bagarre , un  bagarre  un  peu  brutale, qui a  amené les deux motos qui  nous gênaient le plus,  à aller voir  le tapis. Après, bien sûr on a eu  à gérer  la  fin de  course pour  que  notre  position à la fin de cette  course soit suffisante  pour  être  champion du monde 2011. »

Comme on le voit  la suprématie  du SERT  n’est  pas  seulement technique  mais  elle  tient beaucoup  aux  stratégies de  course  toujours élaborées  avec  une  maîtrise et  une lucidité  impressionnantes alors  après  ce  nouveau titre de  champion du monde  ( le onzième) qu’est ce  qui  fera  courir le SERT en 2012 ?

ORIENTATIONS ET OBJECTIFS 2012

« Chez  nous tu  le sais  bien,  orientations et objectifs  c’est toujours très simple : on ne participe pas aux courses, on vient les gagner. Alors  on va  dire  oh là là  quel prétentieux, on va dire  il a la tête  grosse  comme une pastèque. Non. Mon travail à moi, il est que je dois  faire la meilleure  moto du plateau,  avoir  les  meilleurs  pilotes.  Avec cela  je  ne peux  pas avoir d’autre objectif que celui de gagner Du moins ça c’est le prévisionnel , après, à nous staff technique de  nous plier  à la fois aux pilotes et aux conditions de la course  et aux  erreurs que l’on ne doit pas faire  pour que justement  on  puisse rendre à César  ce qui  appartient à César, c’est-à-dire à Suzuki la victoire. »

SALLE DES TROPHÉES ET BOLS D’OR…

 

Possèdes-tu  les atouts techniques  pour  gagner  encore  en 2012 ?

« Savoir si nous disposons des atouts  techniques…  on  en reparle en fin de saison. En compétition  il n’y pas de Madame Soleil, il  y a des  gens qui travaillent avec du matériel.

Notre matériel 2012, sur le papier, c’est peut être vrai  que  c’est une moto, de transition. En fait  les motos, sont toutes de transition d’une année sur l’autre  quelque soient les marques ! Oh certes  on n’a  pas forcément  la machine qui  a le plus de puissance , l’électronique  la  plus  poussée… tout ça restera  à prouver  et on verra  à la fin de la saison, le team qui aura su tirer parti  du maximum de sa  moto. »

Alors  le système «  traction control » sera-t-il installé sur  la moto 2012 ?

« Pas en début de saison. On va essayer de développer  un système, si ça  fonctionne   on verra  pour l’installer en cours de saison. Moi je veux quelque chose  qui fonctionne , pas un truc  qui  fait un  kilo  de  plus sur la moto et un bouton en plus  qui  ne vous donne rien en position ON  ou en position OFF. Si l’on  finalise  ce qui  me satisfait (   si le chrono descend) et  qui satisfait les pilotes (  si ça leur amène une sécurité en plus) , alors  là  d’accord,  on va  l’adopter.  Or pour l’instant, ça débloque ! »

Il est  comme ça le Dominique  carré et pragmatique, tout entier tourné  vers l’efficacité. Ses analyses de situation sont un régal.  Il vise  juste, n’a pas la langue dans sa poche et conserve  son enthousiasme de jeune homme passionné. C’est donc  un plaisir de dérouler  notre questionnaire à propos du calendrier  notamment.

CALENDRIER


14 et 15 avril 2012 : France, Bol d’Or

10 Juin 2012 : Espagne, 8H d’Albacete
29 Juillet  2012 : Japon, 8H de Suzuka

12 Aout 2012 : Allemagne, 8 H d’Oschersleben

08 et  09 Septembre 2012   France, 24H du Mans

« Si l’on  parle de calendrier  on sait que  depuis l’année dernière  il y a eu  une inversion de dates entre  le Bol d’Or et les 24 heures du Mans, inversion que l’on retrouve cette saison. Bien ? Pas bien ? Les avis divergent. Pour ma part,  je préférerai les 24 h en ouverture de saison pour des raisons techniques, disons de facilité pour nous. Pour les pilotes, une mise en jambes  c’est  plus facile de la faire au Mans que sur  le circuit de Magny-Cours  qui  est beaucoup plus fatigant et exigeant. A part cette restriction , j’ai un calendrier  qui nous plairait un peu  mieux cette année  puisqu’on retrouve DOHA  au milieu de la saison au lieu de  mi – novembre  qui  allonge  la saison  et  nous  bloque  justement  pour  l’arrière saison. Donc un  calendrier pas si mal que cela cette année,  même si  nous sommes plusieurs à avoir souhaité une épreuve de plus qui aurait  étoffé  le championnat. Voilà  mon seul regret, il  nous manque  une épreuve. »

On avait parlé de l’Angleterre ?

«  Dans les années   85-90 l’Angleterre était partie prenante  de l’Endurance, ensuite il y a  une coupure , puis  depuis 2004, chaque année  l’Angleterre  inscrit  une épreuve  au calendrier  puis … se retire  on ne  peut plus trop compter  sur l’Angleterre… On pourrait  mettre des  courses comme en Chine,  moi  je serai d’accord de retourner  en Chine. Après se  pose la question  de la prise en charge  pour  les équipes privées (la majeure partie du plateau). Il faudrait trouver des aides  et cette décision ne peut être que politique. »

ON FAIT QUOI EN HIVER ?

Organisation générale

Comme le souligne Dominique MELIAND  « avec  une fin de saison de courses  au 15 novembre, et  le  temps  nécessaire   pour faire un peu souffler  les gars  et pour remettre le matériel  en état , le 15 décembre  est tout de suite arrivé . A cette date, alors  tout est en stand  by  pour ce qui concerne l’établissement d’un projet, d’un  programme et d’un budget. 

P Cadiou

 

Malgré tout, le SERT est une machine tellement bien huilée  que chacun  est capable d’organiser son travail en fonction des impératifs  du  moment et des obligations de la saison à venir.

On le voit  bien  le  vrai problème de cet hiver 2011/2012 est la difficulté énorme  que le SERT éprouve  pour  trouver le financement de la saison. Alors que nous reviendrons sur cet aspect budget, il ne faut pas penser que l’on est  resté  les bras  croisés. Les 3 mécaniciens savent vers quoi il faut tendre et chacun dans son domaine de compétence, travaille avec  toujours  le souci  du détail, de l’efficacité, de la performance et de la compétitivité  de la machine qu’ils devront aligner au départ du Bol d’or le 14 avril.

Préparation logistique

L’absence de Rémi  oblige le chef  à   se  pencher  sur  les questions de  transport, de réservation de chambres, à gérer les  pass ,les  parkings … mais c’est P’tit Paulo qui  jongle  avec  les  transporteurs  pour les  liaisons techniques et envois de  pièces avec SHOWA en Belgique et avec  l’usine SUZUKI du Japon.  Comment il dit simplement « on  fait  attention aux coûts, mais  aussi aux délais  car  on  court  toujours  un peu avec le temps. »

Budget

 Sans  provocation aucune  mais avec  une franchise  de  bon aloi, Dominique  annonce d’entrée de  jeu :

« Si  on n’avait pas eu  le titre en 2011 il est certain  que  nous n’aurions pas couru en 2012. Pour autant,  au  jour d’aujourd’hui  je n’ai pas  de  budget. François ETERLE  directeur  marketing   à Suzuki France cherche  encore à le réunir….

Pour les pilotes,  je  tiens à ce qu’ils aient  leur contrat en direct avec SUZUKI. Mais pour le team, il  faut  bon an  mal an  600 000 euros. Il faut dire que chez  nous avec  les anciennetés  de  nos  mécaniciens, la masse salariale est importante, mais  il faut savoir ce que l’on veut ! »

Atelier

L’atelier  proprement dit est très vaste.  Trois secteurs  distincts accueillent : le montage des  machines, le montage des moteurs et toute la partie usinage. De  nombreuses alvéoles  périphériques  permettent  le stockage et  une zone  est  dévolue au banc moteur.

 Atelier du SERT


Plusieurs  ponts  permettent de monter  les machines et l’on trouve aussi bien les motos 2011 en cours de développement  pour la saison à venir que des  motos du Junior team ou une  belle TRIUMPH (de la collection de Dominique) en cours de restauration.

A  propos de l’atelier, Dominique Meliand   nous indique sans forfanterie

«  Tu sais  on part d’une  moto de série  et ici on est capable de  tout faire.  Pour rationaliser les choses  nous avons trois types de  fabrication pourrait on dire : nos besoins en pièces d’usine, les pièces  résultant de nos travaux de développement et qui  nécessitent  une haute précision et les  bricoles : douilles, rondelles entretoises  que  l’on demande au Lycée Sud du Mans. A l’atelier toutes  les pièces en mécano soudure et en tôle comme les supports, les  boitiers…Les masters  des réservoirs  24 litres sont faits sur place. Chaque  fin de saison l’hiver se  présente de la même façon, il faut vite penser à la moto suivante et  cela constitue une somme de  boulot très importante », poursuit le  boss, laissant  à P’tit Paulo le soin  de  nous  préciser les  choses.

Cadres

 

« Comme  le modèle est nouveau  mais  avec   beaucoup de  pièces  identiques, on n’a pas  voulu tomber dans le piège de repartir  avec  des pièces qui pourraient être fragilisées par l’usage qu’on en  a fait. Alors  on a refait des  pièces  nouvelles   pour repartir  tout à neuf. On fait  tout  nous même : les araignées, les supports… »

Nous savons  bien  que les moteurs sont  le domaine réservé de Grand Paul et qu’il n’est pas facile d’avoir des  informations sur ce qu’il concocte avec une rigueur absolue mais  dans la discrétion la plus  totale. Nous tentons  notre chance.

Grand Paul on fait quoi  en hiver quand on est  responsable moteurs ?

«  On s’occupe de la formation des  jeunes (du Junior Team  auquel  nous consacrerons un sujet), on  prépare des  moteur d’essais et on fait un peu de tri  sur toutes les pièces de la saison précédente qui peuvent servir  pour la saison à venir. »

JP Boisgontier

Le moteur 2012 ?

« On va partir sur l’évolution du  GSX R 1000 qui s’appelle K9 et  maintenant  dénommé L2 et qui apporte quelques améliorations … »

Vous pouvez  préciser puissance  couple ….

« Non,    non  je  ne  parle pas de puissance  mais de  pièces.  Alors  nous avons des pistons plus légers, des arbres à cames différents et des carters moteurs légèrement différents aussi. »

Nous finirons  par  savoir  que « des  améliorations sensibles » ont été  obtenues. Comme  on sait par ailleurs que le montage des pots d’échappement  YOSHIMURA va  permettre en plus  de gagner quelques  chevaux  et sans doute permettre d’accroitre  le couple à certains régimes, nous avons hâte de mesurer les performances  lors du prochain Bol d’or.( sans doute pas loin de 10 cv  supplémentaires !)

Les Pilotes

Aujourd’hui, tu n’as  toujours pas de troisième pilote, pourquoi?

« Oui effectivement si  les  choses sont  bouclées  avec Vincent PHILIPPE et Anthony DELHALLE  et  il  manque un pilote.  Le  troisième larron  de la  saison   2011, mon japonais (SAKAI), voulait arrêter la course, ce  qu’il a fait. Je  me suis mis en  chasse.. J’avais  trouvé  des  gens de l’endurance, français ou pas  et puis au fur et  à mesure  il y a eu des  bâtons dans les roues. J’ai perdu l’un, j’ai perdu l’autre, ça s’est pas fait avec le troisième, le quatrième a changé d’idée et  puis  ce matin  un  dernier a déclaré forfait parce qu’il a remplacé un pilote à Daytona et que  ses services ayant été appréciés  il va  courir là bas…Je repars à la chasse…J’aimerais  trouver quelqu’un  de haut  niveau qui soit capable de rivaliser directement avec Vincent (PHILIPPE) et avoir une image… mais  à cette période,  je ne  peux  pas  faire  malgré  tout le difficile. »

Un second enregistrement  a été effectué  le  23 mars sur ce même sujet des pilotes.

«  Il se trouve que  notre équipage   va être au complet dès cet après midi  avec les évidences comme Vincent PHIILIPPE et Anthony DELHALLE et puis Fabien FORET. On avait déjà envisagé de travailler ensemble et puis Fabien a eu cette opportunité en mondial en 600, ça avait un petit peu arrêté notre élan. Là on a reprit contact, il a pu trouver  un arrangement avec son team, il  va pouvoir participer au Bol d’or avec  nous te j’en suis très heureux. Pour une saison ça me parait très difficile en raison d’une concordance de dates  pour certaines épreuves. »

Vincent Philippe, Fabien Foret  Antony Delhalle

 

Le manager avoue avoir d’autres fers  au feu, parce que Vincent et Anthony  ne veulent pas rouler à deux ! Il  est donc bien décidé  à tout faire pour que la saison soit parfaite à tout le moins qu’elle se déroule au mieux  avec   les  trois atouts pilotes dans  la manche.

Les essais

Le  chef  déclare d’entrée  «  ne jamais faire  autant d’essais que l’on voudrait en raison des contrainte financières. » Pour mieux assurer la rentabilité  des essais, ils sont en général prévus sur 2 jours ce qui en plus  permet aussi  de sécuriser l’opération si les  conditions sont  trop mauvaises. Cet hiver, le circuit de Mireval  propriété de Goodyear  maison  mère de Dunlop, a été  privilégié en raison des  conditions  avantageuses faites au SERT. Si 5 séances  ont  eu lieu, les essais envisagés en Espagne et à Nogaro   ont été  annulés  par  manque de budget. Il est  pourtant important de  pouvoir s‘étalonner sur  des circuits  de  course ce qui a été  le cas  avec  le Pré Bol.

Autre regard sur  ces essais celui de Jean Paul Voisin qui s’interroge  de savoir s’il y a vraiment  un  hiver.

JP Voisin

 

« Dès décembre  on a attaqué  les essais. Cette année on a fait beaucoup de développement avec YOSHIMURA (fourches, amortisseurs  géométries) On a travaillé  beaucoup pour améliorer la moto en châssis. On essaie de développer un  nouveau changement de roue à l’avant pour gagner un petit peu de  temps… »

ÉVALUATION PROSPECTIVE

Avec sa formidable expérience, Dominique  commente  pour motonewsinfo  le plateau  2012 en ces termes :

«  Tu l’as   bien constaté  en  2010 et 2011  on avait  un plateau  qui  commençait à s’étoffer et avec  des  concurrents  aux  dents  longues. Je pense qu’en 2012 elles seront encore plus acérées. Dans un plateau  il faudrait  discerner la partie technique(les motos) et la gestion d’une équipe de compétition. En endurance  pour avoir des résultats c’est avoir une moto pas si mal que ça et  avoir  une équipe qui elle est au top. Si  l’on a une très  bonne équipe sans la moto  ou  une bonne   moto sans l’équipe, on handicape beaucoup le résultat. Alors lançons-nous. Ce que  je vais dire  n’a rien de méchant. Prenons BMW qui a  une très très  bonne moto, au niveau de la puissance aussi, électroniquement  elle est au top, peut être y a-t-il  une question  de  fiabilité à surveiller sur les courses de 24 heures. Ensuite  chez BMW : l’équipe. En  gros  une  équipe remaniée  depuis 2011 ; ça  reste  quand même un  handicap si cette équipe n’est  pas vraiment soudée … maintenant  on fait parfois des  miracles ,mais je ne sais pas si l’Endurance a besoin  de miracles , elle a besoin de gens techniquement au top.

Dominique Meliand au bureau

 

Ensuite passons aux  verts. KAWASAKI  c’est plus embêtant, je trouve. Techniquement la moto  elle aussi est  quasiment au top, elle a déjà fait ses preuves la saison dernière. Elle va  monter d’un  cran  et en 2012, ce sera une  moto encore plus aboutie et pour la partie gestion de la course  ce  ne sont pas des  gens qui  débarquent. Ils  sont dans la course depuis de très  nombreuses années  et l’endurance n’a  plus trop de secrets  pour eux. Pour moi c’est l’équipe qu’il va falloir cerner et  l’équipe à battre  quand  même ! Ce qui  me sauve un peu, c’est qu’ils ne sont pas engagés sur  tout le championnat,  mais j’aimerais bien  quand même  leur mettre une volée sur les deux grandes courses Le Mans, le Bol. On  va devoir s’y employer. Et puis reste YAMAHA. Pour nous, la  problématique de YAMAHA c’est qu’ils ont deux motos : une quasiment officielle (le YART) et une  seconde moto    tout aussi performante. En effet  l’équipe  de Christophe GUYOT évolue depuis très longtemps  en endurance et  la  moto a encore évolué cette année… Après,  pour YAMAHA à  eux de gérer  leur deux motos engagées. Cela n’est pas facile  parce que ce sont deux équipes  bien distinctes. Chacune a envie de gagner le championnat  mais aussi de  ne pas se laisser pas se laisser battre  par sa concurrente directe de l’équipe sœur. Voila  ce qui pourrait être  pour eux un handicap et  pour moi un  bienfait et  pourrait m’aider à gérer un  petit peu tout ça….et à mettre les  gens dans le  bon ordre, sachant que dans  le  vrai ordre  du classement,  il  doit y avoir la nôtre en tête ! »

Rien que ça, fermez le  ban.

 

Oui,  Dominique MELIAND quelque soit la situation dans laquelle il se trouve en tant que  responsable d’écurie ne pense qu’à une chose : la victoire. On ne le changera pas, même dos au mur il invente des stratégies, abat un atout caché et il faut reconnaitre que sa motivation exceptionnelle en  intensité et en longévité suscite  admiration ou jalousie dans le monde de l’endurance.

Nous ne pouvons pas conclure ce sujet sans  parler  du mode de management du « chef ».

Par principe, pour ce qui concerne la technique les  mécaniciens  ont  beaucoup d’autonomie. A eux de présenter plusieurs solutions  pour des  évolutions possibles et  le boss qui délègue beaucoup, tranche sans  trainer. Pour ce qui concerne les pilotes  certains observateurs  considèrent que Dominique MELIAND exige  beaucoup de ses pilotes. Sur cette question Dominique est  très clair. Les pilotes  doivent se sentir  bien dans  le team. La  machine qui leur est confiée  doit être au top. Ensuite, à lui  en tant que  manager «  de tirer le maximum des possibilités du pilote, sans aller trop loin sachant que la vitalité de tel ou tel  varie selon  les  moments… »

La course, rien que la course compte pour  le patron du SERT. Dès qu’il est question de chrono,  de qualification et à fortiori  de course, on voit notre Dominique arpenter le stand, les mains  dans  le dos  tordant  une pauvre  touillette à café pour  passer ses  nerfs, puis  se  caler derrière  les écrans .

Avec  toutes  les  informations  analysées avec  ses  fidèles acolytes,  il  échafaude des  tactiques parfois osées ou surprenantes  et  pourtant régulièrement gagnantes. Il connait  parfaitement l’état  physique et psychique de chaque  pilote et sait pouvoir compter sur  une équipe ultra performante  lors des ravitaillements.

Alors dans ces conditions, il  joue sa partition de  chef d’orchestre, galvanise les  uns  modère   ou rassure les autres , mais  n’hésite  pas  à raccourcir sans préavis  le relais d’un pilote dont les temps s’éloignent trop  de  ceux escomptés.

La méthode a  fait ses preuves, nous avons hâte de savoir si elle sera toujours  aussi efficace en 2012. Nous n’en doutons pas.

 

Texte : Alain Monnot

Photo : Alain Monnot  et Michel Picard

 Moto 2011 évolution


Les ravitaillements un atout majeur

La victoire en famille


 

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