EXAGON, LA FURTIVE ELECTRIQUE ROULE A MAGNY COURS

CHEZ EXAGON A MAGNY COURS, ON SE MET EN ROUTE POUR L’INDUSTRIALISATION


Notre rédacteur  en chef d’ Autonewsinfo  Gilles GAIGNAULT ayant été, parmi  les journalistes  privilégiés, invité à découvrir  la  FURTIVE –e GT EXAGON en septembre  2010 ( voir le lien de cette  présentation :
nous avons  voulu faire un  peu le point sur ce pari tout à fait exceptionnel, consistant  à  passer  de  la conception d’un show car à la réalisation d’un  véhicule roulant et à la mise en commercialisation.

 

LA GENESE

Luc MARCHETTI,  jeune Président de la société EXAGON Motors, nous reçoit avec grande courtoisie au siège de la  firme à Magny-Cours et ce, à la veille de lancer le chantier de la construction de la future unité de production (7500 m2) de cette GT électrique, qui va jouer les vedettes au prochain Salon de Genève, début mars.

Avant de jalonner l’histoire qui a conduit d’un rêve et d’un pari un peu fou à découvrir la mise sur roues d’un véhicule d’essais, une question nous brûle les lèvres.

 

 

 

Monsieur Marchetti, vous allez  lancer en production une GT entièrement électrique, quels sont les éléments qui vous ont fait croire  à un tel projet ?

« Principalement  notre  expérience  de la course électrique avec  le Trophée Andros et ce depuis 4 ans et nos partenariats avec  des leaders : SIEMENS pour la motorisation, SAFT pour les batteries  et MICHELIN. Voilà  pour  ce qui était de la  croyance,  mais aujourd’hui  ce que l’on constate  c’est que l’on a des performances assez incroyables. On a pas à rougir devant  les autres grandes GT  ou Super cars puisque    nous avons   des  accélérations phénoménales de 0 à 100 en  3,5 secondes  et l’on va aussi vite que les meilleures GT  mais avec  un  meilleur freinage , une meilleure répartition  des masses   entrainant un comportement dynamique assez incroyable. Cela,  on le doit  non seulement au véhicule lui même,  mais aussi à Michelin  pour tout ce qui est liaison au sol. »

Pour comprendre  la démarche conduisant à ce fabuleux produit qu’est la FURTIVE, il convient bien entendu de  mieux connaître l’homme qui se veut modeste et discret.

Même si Luc MARCHETTI, parle d’abondance de la GT plutôt que de lui même, il convient malgré tout d’indiquer que cet ingénieur ESEM travaillait au sein de la Société SNBE  de Magny-Cours, sur les questions de châssis, quand il décide, en 2004, de monter sa  propre structure : EXAGON Engineering.

Il crée avant tout un bureau d’études et sous-traite des programmes complets de compétition automobile : KIA en Andros (Alain PROST), VTCC, Championnat GT (Yvan Muller), SEAT Cup, Challenge BLANCPAIN…

Max MAMERS et Frédéric GERVOSON, cherchaient une équipe rigoureuse pour se  tourner vers l’électrique.  Avec la culture ancrée d’un binôme habituel châssis-moteur thermique, il convenait de changer de mode de réflexion et rechercher les bons partenaires pour ne pas rater la marche !

On imagine bien, que pour entrainer dans une aventure de cette nature des  marques aussi prestigieuses que SIEMENS et ses 130 années de rigueur consacrées par de nombreux marchés de haute technologie, ou SAFT  fournisseurs des satellites de pointe et des domaines militaires les plus exigeants, il ait fallu parlementer  longuement pour les convaincre…

« On les amenait sur la glace, dans le froid, dans l’eau et on leur demandait des process très rigoureux  pour tout ce qui touchait à la sécurité : des pilotes, des mécaniciens, du public, des commissaires.  Autant dire que nous poussions le vice un peu loin et qu’ils avançaient en peu sur la pointe  des  pieds », lâche au gré de la conversation, Luc MARCHETTI.

Et pourtant, la confiance s’établissant, les collaborations se firent plus proches.

SAFT  forma des personnels  EXAGON,  SIEMENS exploita un bon retour d’expérience et l’on voit l’opération se  mettre  en place avec 2 Andros cars électriques  en 2008-2009. 8 voitures de ce type, animent des courses en 2009-2010 et pour les deux dernières saisons de glace, 12 Andros cars électrique, sont alignées.

 

 

Durant cette période de challenge intense, Luc MARCHETTI  et son équipe, engrangent une masse énorme de compétences nouvelles, générées par la nécessité d’aligner en course des véhicules électriques aussi performants  que des thermiques, dans des conditions de fiabilité et de sécurité, répondant à une exigence extrême.

Sans doute qu’inconsciemment l’idée d’une GT  électrique germait dans la tête de ce génial entrepreneur, quand un interlocuteur amateur de voiture de sport, lui déclare ne pas croire un instant  à l’avenir d’une GT électrique.

Nous sommes en 2009.

L’affaire est lancée.

Luc MARCHETTI, dessine sans trêve, le bureau d’études travaille sans fin. Les amateurs et propriétaires de belles  voitures, sont consultés et le cahier des charges, s’étoffe en fonction de leurs souhaits.

Mais il faut là encore, s’assurer de partenariats techniques solides. Entre faire joujou à l’Andros ou se lancer dans  la création d’un véhicule haut de gamme, les choses ne sont pas exactement de même nature!!!

La seconde option mérite qu’on y regarde à deux fois. !

Pourtant, c’est en mangeant une pizza à l’occasion d’une manche de l’Andros, que SIEMENS, scelle un partenariat majeur avec EXAGON. SAFT, poursuit également son engagement avant que MICHELIN, ne vienne grossir le pool des partenaires techniques, avec la puissance de feu de son centre d’essais de Ladoux, notamment.

Ensuite, de cogitations en concertations, de plans en 3 D en simulations, le concept devient réalité. Parallèlement les choses s’organisent pour donner vraiment corps au projet.

Frédéric GERVOSON,  PDG d’ANDROS, s’est associé avec Luc MARCHETTI, des investisseurs privés appuient la société qui sait mobiliser les instances officielles sur son projet, puisque celui-ci  est déclaré … ‘éligible au grand emprunt’.

 


La présentation, en octobre2010 au Salon  de Paris, du show car, se traduit par un retour tout à fait positif.

Presse, propriétaires de GT, designers, public… tous plébiscitent la ligne superbe de la FURTIVE. Il en sera de même lors des diverses expositions à Monaco, Tokyo ou Bruxelles.

La voiture de validation (prototype roulant) prend rapidement le relais du modèle d’exposition….

La machine est en marche et pour mieux encore faire entrer le concept du tout électrique dans les esprits, en mai dernier, des Andros cars électriques sont modifiés pour pouvoir disputer  le Grand Prix de Pau.

Il faut ajuster des suspensions piste, monter des freins adéquats et travailler le refroidissement et la sécurité. Ainsi équipés, les bolides électriques chaussés en pneus de série, dérivent sans bruit, autorisent des dépassements nombreux et donnent lieu à une course spectaculaire qui enthousiasme tout autant les pilotes : Adrien TAMBAY, Franck LAGORCE, Nicolas PROST, qu’elle enchante un public Palois, complètement conquis.

« Cette course a fortement contribué à faire évoluer les  mentalités  par rapport à l’électrique. On peut  effectivement aller très vite, on peut éprouver de fortes sensations et conduire ou piloter avec  plus d’agrément grâce à un couple maxi obtenu dès les premiers tours moteur, et d’avoir toujours de la puissance sous le pied » nous déclare Luc MARCHETTI, à qui nous demandons quelles sont les astuces utilisées  pour pouvoir disposer d’une puissance importante.

 

« Ce ne sont  pas à proprement parler des astuces, mais c’est vraiment peaufiner tout ce qui est rendement, et là c’est le métier de SIEMENS pour ce qui est des moteurs. Avoir évidemment le maximum d’énergie, ça c’est le métier de SAFT. Nous avons effectué  un très gros travail sur l’aérodynamisme et sur le rendement de la boite de  vitesses parce que,  pour obtenir de telles performances, il faut être  dans les bonnes plages de rendement. Notre véhicule est équipé d’une boîte de  vitesses spécifique,  ce qui lui permet de fortes accélérations et une vitesse de pointe  –  290 kilomètres – qui seront limités à 250 km/h. Il faut noter également la collaboration de MOTUL  qui a mis au point une huile à haut rendement pour notre voiture. »

 

LA VOITURE

Tout le monde salue la ligne racée et très harmonieuse de cette GT.

Avec des batteries embarquées, beaucoup s’attendaient à découvrir une habitabilité mesurée et bien non, il n’en est rien. C’est bien là le trait de génie dans le trait de crayon de Luc MARCHETTI, qui fait toute la différence.

Avec un châssis carbone-aluminium ultra rigide et les batteries intégrées dans un plancher structurel, le centre de gravité se trouve très bas ce qui entraine une exemplarité du comportement dynamique. Ainsi tous les tests d’homologation peuvent s’effectuer sans l’ESP .

Véhicule sportif et polyvalent, véritable 2+2, cette FURTIVE peut accueillir dans un  confort douillet, 4 personnes  avec leurs bagages (2 coffres).

En fait, même si la très haute performance a été recherchée et obtenue  –semble-t-il-, tout a convergé pour que la voiture soit facile à conduire et agréable à vivre. Cette touche « à la française » est le credo de son concepteur.

Il faut bien dire, en découvrant le véhicule, que le raffinement dans la finition ne peut que séduire notamment  une clientèle  internationale (Europe, Asie, Moyen Orient), friande de ce savoir faire spécifique français qui s’imposa  comme référence  en matière automobile avec les Bugatti, Delage, Delahaye…

La FURTIVE avec ses  4, 46 m de long  1,33 de haut et 1,91 de large, est parfaitement proportionnée. Bien posée  sur des pneus généreux et avec des voies avant et arrière de 1,63 m, elle respire l’équilibre et la force.L’agressivité  avec des lignes angulaires assez marquées, est atténuée par la fluidité de l’ensemble.

Pas d’ostentation, simplement du style et de la meilleure facture !

La machine à propulsion électrique, fait appel à deux moteurs Siemens de la toute dernière génération et l’on obtient ainsi  340 chevaux de 5 000 à 10 000 tr/min.

Le prix de vente annoncé est de 300.000 euros.

A une époque, où l’on semble changer de paradigme concernant  les énergies fossiles, le concept d’une grande  routière électrique rapide, semble s’installer dans les esprits, même si demeure encore souvent cette interrogation  majeure concernant l’autonomie.

 

 

Luc MARCHETTI répond :

« Le  véhicule sera  vendu 100% électrique  exclusivement. Mais effectivement j’ai souhaité avoir un générateur , un petit  moteur, là aussi à haut rendement, à régime  fixe qui  doit se mettre  en  route  uniquement  sur des  grands parcours  (3, 5 fois, 10 fois par an)., ce qui n’en fait pas  un  véhicule  hybride  mais bien électrique, roulant propre. »

Et il ajoute :

«  Sans aller à la  prise,  sur  cycle normalisé ECE 15 nous sommes à près de 300 kilomètres sur la seule énergie électrique. Après, avec l’appoint du range extender  (prolongateur d’autonomie) nous sommes proches de  800 kilomètres. »

 

 

Pour compléter  l’information  voici  les  chiffres  officiels fournis pour  une autonomie maitrisée en mode 100% électrique :

–        Autonomie à 50 km/h : 402 kms

–        Autonomie à 90 km/h : 288 kms

–        Autonomie à 110 km/h : 241 kms

–        Autonomie à 130 km/h : 198 kms

–        En cycle urbain (norme ECE 15) : 307 kms

–        En cycle autoroute (norme EUDC) : 260 kms

–        En cycle mixte : 280 kms

On ne peut que saluer le travail partenarial, qu’il  a fallu entreprendre pour en arriver là.

Comme le dit si bien, Luc MARCHETTI, « avec SAFT et Hervé LEFEVRE nous n’avons  pas  une relation client et  fournisseur, mais  nous travaillons ensemble à livre ouvert et incontestablement  ils nous proposent le meilleur matériel. »

Avec SIEMENS qui a décidé  d’utiliser ce développement technologique de pointe chez EXAGON, comme axe de communication, les choses sont tout aussi facilitées. L’adéquation est ainsi permanente entre les besoins exprimés par EXAGON et les réponses fournies, sans retard, par SIEMENS. Ce n’est rien moins que le Directoire SIEMENS Monde, qui a donné son aval à la poursuite de la collaboration, en vue de l’industrialisation de la FURTIVE.

On imagine bien alors toute la dynamique de la collaboration engagée entre les deux sociétés partenaires. Le partage d’informations est aisé puisque le langage est commun à travers le PLM Software, puissant outil informatique de conception et de simulation.

Michelin, n’est pas en reste avec ses puissants moyens d’essais, qui ont beaucoup aidé à développer à l’optimal  tout ce qui concerne la liaison au sol.

On sait qu’un autre partenaire important, doit prochainement rejoindre le projet. Sera-t-il concerné  par cette  boîte de vitesses automatique à 3 rapports, sans doute le sujet sensible du moment, pour qu’on ne puisse pas  prendre de photos de la belle réalisation qui semble nous narguer sur un établi, tous pignons apparents !

Actuellement donc, outre  quelques présentations  comme récemment au Président SARKOZY dans la cour de l’Elysée, la voiture de validation  (qui ne  passe  jamais inaperçue), roule en essais  avec Nicolas PROST  ou sur la route avec Luc MARCHETTI, par exemple.

On peut constater que la console centrale  (photo ci-dessous) comporte beaucoup de commandes permettant de gérer de nombreux paramètres utiles pour optimiser toutes les fonctions de la voiture.

 

 

Parallèlement à ces essais nombreux et nécessaires, on travaille simultanément sur la phase de commercialisation  (contacts, salons, présentations..) et sur la phase d’industrialisation.

C’est ainsi que démarre le chantier de construction d’un nouveau bâtiment de 7500 m2 destiné à la Manufacture telle que le patron d’EXAGON, nomme les installations qui vont permettre de mettre en fabrication… 100 FURTIVE par an, dans un premier temps, pour des livraisons à intervenir en 2013.

Photo : usine 3D

 

En effet  là aussi,  on  tient à retrouver l’excellence à la française et la fabrication se fera à l’unité  entièrement par «  des artisans » soucieux de servir cette tradition  du véhicule de prestige que la France a su  donner au monde.

VERS L’INDUSTRIALISATION

Quand l’idée nous est  venue d’aller voir un peu du côté de Magny-Cours, comment les choses  avançaient chez EXAGON, nous espérions retrouver un brillant ingénieur qui après des études à Centrale NANTES et de motoriste à l’Institut Français du Pétrole, avait débuté sa carrière chez BOUHIER Engineering en 1985, où nous étions impliqués en tant qu’administrateur.

 

 

 

Mieux même, Benoit BAGUR fut notre ingénieur en Formule 3000? quand nous managions le Team. Autant dire  que nous nous connaissons très bien et que j’éprouve beaucoup de sympathie et d’admiration pour celui qui après un passage très polyvalent chez Citroën Sport, fut un directeur technique performant et efficace chez SEAT, avant de rejoindre Luc MARCHETTI , qui lui a confié, la direction technique du projet en janvier 2011.

Absent lors de notre visite sur site en raison d’un emploi du temps démentiel, c’est par téléphone que j’ai  pu  faire un peu le point sur ce chantier énorme dont on se rend bien compte, qu’il mobilise tout le monde à 200 à l’heure  presque 24 heures sur 24.

Comment avez-vous organisé votre direction technique pour relever le défi de  construire  une GT électrique ?

« C’est à peu près la même organisation qu’en course automobile, avec des  responsables de départements.

En gros :

– une personne responsable de l’exter et de l’inter, c’est-à-dire  tout ce qui se  voit sur la voiture

– une personne responsable de  toute la mécanique

– une personne responsable de tout ce qui est électricité et électronique

 

 

– une personne  attachée aux calculs  pour rendre  un peu service à tout le monde,  ça va des simulations de performances à la résistance de pièces. »

Est ce que toutes ces personnes travaillent sur une optimisation de ce qui s’est fait ou vers la seule  industrialisation à venir ?

« Disons qu’on a pris le challenge de A à Z. On a d’abord  fait le show car et ensuite la voiture de validation.  Ensuite on a attaqué le dessin de la voiture industrialisable en prenant en compte  les technologies de série et les coûts de série. Là on est en plein dans la finalisation du dessin de la voiture industrialisable. »

Quelles  sont  les difficultés majeures rencontrées ?

« On va dire que la difficulté majeure – et c’est valable  pour toutes les pièces que l’on aborde-, c’est le rapport entre le nombre de pièces à produire et le coût. On veut  produire 150 GT par  an, et 1000 au total, ce qui veut dire  qu’on n’est  plus sur un rythme de prototype  et on n’est pas encore dans la grande série. Donc, la difficulté c’est de trouver des techniques adéquates  qui permettent d’avoir  un coût d’outillage raisonnable et un coût de pièces raisonnable. On sait produire  pas cher  avec des outillages très importants , mais ça c’est pas rentable ; on sait faire aussi faire des  pièces proto  au  prix unitaire très cher , ce qui n’est pas viable non plus pour le projet. Le gros challenge c’est donc de trouver  des technologies adéquates. »

Quelles différences voyez-vous entre la  direction technique de ce projet de GT électrique et un poste de directeur technique compétition ?

« Déjà  le nombre de pièces est divisé par quatre sur une voiture de course par rapport à un véhicule de série, ce qui induit une simplicité à ce  niveau là. Ensuite, quand on dessine la voiture de course le critère de  performance  est  le  premier retenu, le coût étant plus secondaire. Pour la série il faut toujours obtenir un ratio maximum entre la performance de la pièce de série qui peut se traduire par du poids par exemple- et son coût. Ensuite , l’autre aspect qui diffère,  quand on dessine  une voiture de course,  toutes les pièces sont  tracées  à leur cote nominale et tout est assemblé  par des  mécaniciens qui font ça  voiture par  voiture. Tout est monté et ajusté  sans problème. Dans le montage d’une voiture de série, il faut anticiper tous les empilages de  cotes de tolérance, de  dispersion de pièces  que l’on  va avoir,  pour être sûr que n’importe quelle pièce puisse être montée dans n’importe quelle  voiture. »

Comment vivez cette nouvelle expérience dans votre carrière ?

« C’est une expérience intéressante parce qu’il y a beaucoup de sujets  nouveaux pour moi. Sans parler de la partie  motorisation électrique, même dans la partie « classique » de la voiture : châssis roulant et carrosserie il y a ces critères nouveaux  pour  moi, de l’industrialisation. Après, en plus de cela,  nous avons  un timing  très court par rapport au développement habituel d’une  voiture de série. Nous avons un véritable challenge à relever et c’est  très, très tendu ! »

Quelle est  votre rôle dans les adaptations électriques (moteur, batteries) par rapport à vos partenaires : SIEMENS et SAFT ?

« Quand je suis arrivé il y avait déjà moteur et  une technologie de batteries sur le prototype, mais depuis, pour des orientations  différentes qu’à pris SIEMENS, nous avons été  conduits à  changer  de technologie, à la  fois de moteurs, de voltage. Il y a eu des discussions ouvertes entre  SIEMENS et  nous et SAFT et  nous pour adapter au mieux le produit à nos besoins. »

Avant de terminer cet entretien téléphonique nous demandons à Benoit BAGUR, de nous donner les  mots qui lui viennent à l’esprit pour qualifier cette FURTIVE.

«  Le premier est NOUVEAUTE  par rapport  à la nouveauté du concept, c’est à dire une GT performante, luxueuse et… Électrique., qui n’existe pas aujourd’hui. Ensuite, je dirais la ligne de la voiture qui me parait très réussie. Je le dis d’autant plus que je n’en suis pas responsable, elle existait quand je suis arrivé ! Et après le dernier aspect, c’est l’agrément de conduite et les performances par rapport aux GT thermiques qui sont parfois un peu agressives et pas toujours faciles à manier, alors que la Furtive est une voiture qui se conduit comme un vélo, avec des performances étonnantes. »

Bureau d’études

 

Cette visite peu ordinaire chez EXAGON, nous inspire quelques commentaires particuliers.

En effet alors que le challenge de produire une GT électrique est énorme et que les délais prévus sont particulièrement resserrés, alors que tous les personnels sont soumis à une forte pression, ce sont des impressions de calme, de maîtrise, de sérénité, que nous éprouvons tant auprès de Luc MARCHETTI, que d’Éric MATHIOT, chargé de la communication ou encore en regardant travailler les personnels dans les ateliers (12 personnes) ou dans le bureau d’études ou les services administratifs (40 personnes).

vue générale ateliers

 

L’atmosphère générale respire la cohésion et l’efficacité. Les ordinateurs du bureau d’études débordent de plans,  de graphiques  de calculs, de simulation, on  ne résiste pas à utiliser l’image de la ruche au travail. On  ne  perçoit pas de surchauffe, mais l’on sait  que nombreuses  collaborations extérieures ont été requises  pour les calculs  et les questions d’homologation, afin  de rester dans le cœur de métier de l’entreprise, dont toute l’énergie est tournée  vers  cette production d’une GT  de luxe «  à la française. »

Enfin, en se faisant présenter les plans  de la Manufacture,  on ne se peut s’empêcher de penser  que Luc MARCHETTI  est sans doute dans sa tête, déjà passé à une autre étape de création. L’extension est massive  et  pourra accueillir  plus que la ligne de montage de la GT.

 

Plans extension

 

Quel secret enfantement nous prépare-t-il ?

Issu du monde de la course, s’appuyant sur l’expérimentation en course du concept tout électrique, serait-il étonnant qu’il cherche  à imposer pour la course une machine de course… électrique. ?

Avec la qualité et l’engagement des partenariats techniques sur lesquels Luc MARCHETTI peut s’appuyer, nous ne serions pas étonnés d’apprendre dans quelques temps –une fois la fabrication lancée– que le prochain projet ne soit consacré à la compétition !

Cela nous ravirait, tant la réussite de ce que nous avons découvert, peut permettre à toute la maison EXAGON de nourrir les ambitions les plus extrêmes, que seules la compétition permet d’assouvir.

En tout cas, nous avons hâte à autonewsinfo, d’avoir la chance d’essayer la FURTIVE.

Sa ligne nous a séduits, ses performances annoncées et son confort entrevu, nous font déjà saliver…

 

Texte : Alain Monnot

Photos : Alain Monnot et Exagon Motors


 

 

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