LE GRAND PRIX DE COREE DU POINT DE VUE PNEUMATIQUE

 

Le circuit Coréen de Yeongam a fait son entrée dans le calendrier F1 l´an dernier et n´a pas été utilisé depuis. C´est donc une surface glissante que les pilotes vont trouver ce week-end. Un challenge supplémentaire également pour les pneumatiques.

Voici en quoi se distingue le tracé de Yeongam, long de 5615 mètres :

La piste :

La première zone de freinage après le départ soumet le pneu à une forte décélération qui atteint un pic à 5G. Les monoplaces évoluent ensuite sur la partie rapide du circuit à environ 260 km/h. Les vitesses rapides produisent 4.5G de force latérale, ce qui engendre beaucoup d´énergie sur les pneus, comme lors de la dernière manche de Suzuka.

Les pilotes utilisent souvent les vibreurs pour trouver une trajectoire plus rapide en virages. C´est une force de 800kg qui compresse alors les pneumatiques et leur structure dans les deux sens : au-dessus et en dessous du train.

L´une des courbes les plus exigeantes en Corée est le virage 11, proposant un important radius et négocié à haute vitesse. La nature adhésive du pneu super tendre en particulier, aide à améliorer le grip disponible et permet aux pilotes de tourner correctement en maintenant une trajectoire idéale lors du passage en courbe.

La dernière section de la piste offre une série de virages où il est une nouvelle fois, vital de tenir la trajectoire parfaite, et où le pneu peut atteindre une température de 120°C.

Quant à la dernière portion du tour de circuit de Yeogan en Corée, elle propose deux gauches particulièrement difficiles, où le pilote doit être totalement attentif. Les pneumatiques avant doivent proposer la meilleure adhérence possible pour limiter le sous virage en fin de courbe et se diriger de la meilleure façon vers la ligne d´arrivée.

Le graining

L´une des préoccupations majeures sur une piste glissante, particulièrement au début du weekend, est le graining. Ce phénomène a déjà été un point d´attention dans le passé, mais les Pirelli ont montré jusqu´a présent qu’ils étaient résistants face au graining.

Le graining se produit lorsque le pneumatique glisse en virage sur la piste, au lieu de produire de l´adhérence. L´abrasion latérale contre la surface de la piste crée des protubérances sur la surface du pneu semblables à des vagues et réduit l´adhérence disponible. Ces protubérances finissent par s´user, créant un effet caractéristique d´usure sur le pneu.

Il existe plusieurs raisons d´apparition du phénomène de graining. Des réglages non équilibrés peuvent créer un sous virage accentué et plus de glissades : c´est l´une des principales causes de graining sur les pneus avant.

Le graining peut également intervenir lorsque les pneus sont soumis à rude épreuve avant d´avoir atteint leur fenêtre de température optimale, proche de 90°C. L´adhérence s´en trouve ainsi réduite et la gomme n´est pas suffisamment adhésive. Les glissades engendrées sont à l´origine du graining.

Enfin, des températures ambiantes fraîches peuvent être un autre facteur de graining. Plus la température ambiante est fraîche, plus il faudra de temps pour que le pneu monte en température. Il est donc important de faire un tour de sortie des stands fluide. Généralement, le composant tendre comme le super tendre atteignent leur température optimale après un tour.

Voilà, à la veille des premiers essais libres, nous remercions le manufacturier milanais Pirelli qui nous a permis de vous expliquer l’utilisation de ses gommes.

Désormais, vous savez tout concernant l’utilisation des gommes sur cette piste Coréenne

Gilles Gaignault

Photos : Pirelli

F1 Pirelli

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