GT3 FIA: LE GRAFF RACING TOUJOURS EN COURSE POUR LE TITRE DE CHAMPION d’EUROPE, A ZANDWOORT

Dans le  milieu français de la course automobile, le GRAFF Racing est  très connu   pour ses  participations   dans  les  championnats  hexagonaux en  monoplace : Formule Ford  ou Formule 3.

Il faut dire que  le  boss Jean-Philippe GRAND après une  belle carrière (courses de côte,  Champion de France  en circuits sur Lola en 1982 et 1983, Champion de France Formule Ford  en 1984 plus 10 participations  aux 24 heures du Mans) s’est ingénié à bâtir une structure solide et véritable pépinière d’éclosion de jeunes talents au point de glaner tout simplement pas moins de …27 titres en 26 années d’activité, avec des  pilotes comme Christophe BOUCHUT, Soheil AYARI, David TERRIEN, Jérémie DE SOUZA, Patrick GAY notamment !

 

La monoplace régnait  donc, quasiment en maitresse absolue du côté de Chinon, au sud de Tours, même si en 1993 et 1994, le Team Graff – Gra pour Grand et FF pour François Fayman – avait fait rouler  des Alfa Roméo d’usine ou FORD Mondéo.

Comme le dit simplement Jean-Philippe GRAND, qui nous reçoit alors que l’on s’affaire dans les ateliers, pour partir vers Zandvoort en Hollande, disputer la  dernière épreuve de la saison européenne  du Championnat d’Europe FIA GT3

«  Génétiquement  on se  sent  plus proche de la monoplace,  mais pourquoi  avons  nous  abandonné  la monoplace ? C’est  tout simple, parce que la France a abandonné la monoplace. Pour ma part je regrette  que la Fédération n’ait  pas  réunit  une table ronde  des  principaux  acteurs pour chercher en commun  le  pourquoi du déclin  de la monoplace et les  solutions à envisager pour y remédier. »

 

De manière très rationnelle,  Jean Philippe GRAND  nous démontre que pour une logique d’entreprise afin de  diminuer les frais fixes il est important de pouvoir coupler deux disciplines aux calendriers complémentaires.

Ce fut le cas  en 2007 où le Graff a fait de la Formule Renault et de la Porsche mais  l’évolution du règlement a fait que le championnat français de Formule Renault, par exemple, est mort de sa  propre mort.

Le manager  poursuit en se tournant vers l’avenir :

« Aujourd’hui, il faudrait trouver des  solutions  pour avoir une Formule Ford  qui soit pas chère, très  démocratique, un autre échelon  qui pourrait être la Formule Renault, plus élitiste  et qui permettrait de mettre   les meilleurs pilotes nationaux  en évidence par rapport aux championnats internationaux. Il faudrait maintenir ce  championnat dans le contexte national  et que les voitures  aient un  certain nombre d’années  en  les rachetant aux équipes  européennes. Vous  voyez  bien  qu’il s’agit d’une  réflexion globale, ainsi  je vais  vous dire , je  pense  que   le sport  automobile , depuis une  bonne dizaine d’années, vit  bien au-dessus de ses moyens. On va droit dans le mur. Ça coute  toujours de  plus en plus cher  et rien ne se passe.»

Après cette analyse globale nous  revenons sur le virage  pris l’an dernier par le Graff Racing  qui a couru sur des Corvette (en provenance du Championnat de Tchéquie), avant de porter, cette saison, le flambeau AMG avec les superbes Mercedes SLS et leurs mythiques portières papillon !

Les Corvette  donc ont été achetées pour la saison 2010 à une antenne Callaway en Allemagne. Cette  entité se situant au niveau d’un préparateur, n’a  pu donner  que  le service d’un préparateur… c’est-à-dire : difficultés pour l’approvisionnement en pièces, disponibilité de personnels…

Malgré tout, la saison se soldera  par  une  deuxième place (frustrante, nous verrons  pourquoi dans  un  prochain sujet avant la présentation de la  finale du GT Tour) au championnat de France et  une  troisième au championnat d’Europe.

Par suite de contacts du manager  d’Olivier Panis avec AMG, le Graff Racing se  porte sur les rangs  pour acquérir  en vue de la saison 2011, 2 voitures  sur  les  20 construites pour la compétition.

Dès septembre 2010, un  acompte est  versé et une véritable collaboration est entamée avec AMG-Mercedes.

 

Avec enthousiasme, entre  un  coup de  fil, une  demande  de précision quant à un dossier de la part de son assistante, le boss nous commente cette relation avec le  constructeur allemand :

« Mercedes avait préparé  de très  longue date  leur arrivée dans cette compétition GT,  et le moindre détail  avait été prévu  et optimisé. Aujourd’hui la  communication  que  nous avons avec  le constructeur  c’est simple, on se tient très régulièrement en relation avec  les ingénieurs, nous disposons d’un interlocuteur  privilégié en la personne de Thomas Jäeger.  Nous avons à disposition  des ingénieurs  qui   viennent  si l’on rencontre  des  problèmes sur les voitures, le service pièces détachées est exemplaire… Les  voitures son extrêmement fiables  et  nous  disposons  vraiment d’un service exemplaire qui n’a  aucune commune  mesure avec  ce  que  nous  avions connu l’année dernière. Chez Callaway Allemagne.»

Afin de  bien  démontrer l’implication totale du constructeur dans cette affaire, Jean-Philippe GRAND, précise :

«  Pour  vous donner  un ordre d’ idée de la manière  de faire d’AMG,  quand ils  ont  livré  les  voitures, ils ont  loué le circuit Paul Ricard pendant 2 jours, ils ont livré toutes les voitures en même temps à tout le monde et il y avait de nombreux ingénieurs  présents  pour voir si l’on rencontrait des problèmes pour faire rouler les  voitures.  Vous voyez,  ainsi on est passé de l’amateurisme éclairé et compétent avec Callaway, à la relation professionnelle avec un constructeur. »

 

Avant de parcourir les locaux techniques d’une clarté et d’une propreté quasi chirurgicales, nous nous faisons détailler le fonctionnement de la structure.

En fait le travail  de l’équipe d’une dizaine de salariés peut  être réparti en trois parts inégales. Avec les  deux  championnats (France et Europe) un calendrier compressé  entre fin avril et fin octobre et des transports parfois assez lointains, la part logistique est une charge importante et délicate à traiter.

Ensuite, toute la partie maintenance, régie par une véritable check list de travaux systématiques à faire après chaque course ou en fonction d’un certain kilométrage, requiert environ 10 jours de travail, entre chaque épreuve.

Enfin, il ne faudrait pas oublier toute la partie d’optimisation des performances des  voitures qui passe par une latitude de choix importants au niveau :  des ressorts, des  barres, des amortisseurs, les hauteurs de caisse, les cinématiques de suspension….

Ce secteur garant de l’évolution positive des voitures est supervisé par un ingénieur  free lance, Renaud Dufour, chargé d’établir les programmes en la matière, exécutés ensuite à Chinon sous l’autorité de l’ingénieur maison.

N’oublions d’inclure les essais de validation et l’on comprendra que la charge de travail est lourde pour toute l’équipe que l’on a pu  voir à l’œuvre avec calme et méthode, quasiment à l’allemande, serions nous tenter de dire, tant il semble que la rigueur et l’organisation teutonnes, aient colonisé les ateliers  des bords de la Vienne.

Le chef d’orchestre (pardon, le chef d’équipe) de cet ensemble mécanique, Pascal RAUTURIER, non seulement connait parfaitement sa partition, mais est capable de faire travailler tout ce petit monde en parfaite harmonie et avec beaucoup d’efficacité.

La programmation des déplacements (14 courses  cette saison plus les essais privés) est effectuée par la polyvalente Laurence et l’organisation du travail par le chef d’équipe.

Malgré leur engagement, leur maitrise technique et leur sang froid le manager  confesse :

« Je peux vous dire souvent c’est très chaud, on est souvent dans l’urgence, en juin  -juillet, il y avait quasiment des  courses  tous les week-end, je vous laisse imaginer  la  tension.. . »

A propos du recrutement des pilotes, nous nous faisons préciser les choses. Effectivement, comme nous le pensions, tous les pilotes du Graff Racing sont des pilotes payants.

Chaque saison le Team reçoit des sollicitations et choisit celles qui sont le mieux adaptées aux programmes et aux ambitions de titres.

Et puis, il  existe aussi des  fidèles comme Renaud DERLOT  qui a été Champion au Graff, en Formule Ford en Formule Renault et en Porsche !

Mike PARISY, était déjà présent aussi en 2010, alors qu’Olivier PANIS et Eric DEBARD, ont frappé à la porte de l’écurie l’an dernier, et tout le monde était content de les faire rouler dans l’équipe du Graff.

 

A la veille d’aller disputer la dernière  course du championnat d’Europe – où il jouera le titre– nous demandons à Jean Philippe GRAND, de nous parler de cette organisation qui semble se porter beaucoup mieux que le Championnat de France.

« Oui le championnat d’Europe est un super championnat, d’abord  parce que la FIA est performante pour faire les équivalences de  performance et c’est elle qui définit les règles et elles le sont bien. La FIA est très bien assistée par Stéphane RATEL qui fait un super boulot. La FIA, c’est pas des  marrants, mais au niveau  organisation, il n’y rien à dire, c’est carré, c’est professionnel et c’est un  grand  plaisir de disputer  le championnat d’Europe.

Et, il enchaine:

« Actuellement  nous sommes seconds  de  ce championnat, à quatorze  points du premier et il reste cinquante points à distribuer. Pour doubler  nos chances au championnat, on a décidé de désolidariser l’équipage. Ainsi Mike PARISY, second au championnat sera associé à Grégoire DEMOUSTIER  et Philippe GIAUQUE  lui aussi second et normalement associé à Mike PARISY, sera associé pour la dernière épreuve à un  pilote « usine »  fourni par Mercedes-AMG, c’est-à-dire Thomas JÄEGER. Le pilote écarté, Joackim LAMBOTTE, étant conscient de ses limites et de l’intérêt supérieur du Team, accepte tout à fait cette décision stratégique.

 

Il n’empêche que  malgré  cette  gymnastique  dans la composition  des équipages du Graff Racing, le patron  précise :

«  Vous savez,  quoiqu’il en soit  nos chances  de  victoire  sont  malgré tout très   limitées.  En effet  quand  vous  gagnez  des  courses  vous récupérez des  handicaps, là  cela  ne se traduit pas  en poids  mais en temps  lorsque  vous ravitaillez. Ainsi, lors  de la  première  course  nous  devrons  nous arrêter  15 secondes  de  plus que  nos adversaires, à cause  de  notre  victoire lors  de la dernière  course en Slovaquie.  15 secondes  sur une course d’une demi-heure, c’est énorme ! Mais enfin    nous verrons  bien. Connaissant  bien  le circuit de Zandvoort, je  pense  néanmoins que  notre  voiture  devrait y être à l’aise. Enfin  nous  verrons bien… ! »

Pour l’heure, chaque mécanicien connait sa partition sur le bout des doigts et évolue  avec méthode, sans précipitation.

Le truckiste peaufine certains rangements, le chef d’équipe se concerte avec  le  patron, les voitures  blanches rutilent sous la lumière, les stickers, tous conçus selon une charte graphique AMG-Mercedes attendent d’être collés alors que les caisses de pièces détachées et d’accessoires sont bouclées.

Les puissants camions  vont  être chargés  dans quelques  heures  et prendre la route pour Zandvoort.

Aucune  précipitation, tout le matériel sera  prêt et embarqué selon une planification rigoureuse, tout semble bien huilé.

L’équipe et le manager savent  bien qu’en course tout est encore possible et même si le titre devrait être difficile à décrocher, la première condition pour que cela puisse advenir, est bien d’être prêt à l’heure.

Nous pouvons assurer les fidèles lecteurs que le GRAFF Racing, sera dans les temps à Zandvoort et vendra chèrement sa peau en course les 15 et 16 octobre.

Toute l’équipe est tendue vers cet objectif ultime  même s’il restera encore la finale  du Championnat GT Tour, fin octobre au Paul Ricard, que l’écurie chinonnaise abordera  dans d’autres conditions d’esprit, que nous présenterons, dans un prochain sujet.

Texte : Alain Monnot

Photos : Alain Monnot et Team grâce à l’obligeance de notre confrère François Fayman

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