On pensait que les Américains se la garderaient pour eux, en bons égoïstes qu’ils sont. On avait tort. La Camaro débarque en France cet automne, à des prix défiant toute concurrence à ce niveau de puissance. Ça valait le coup d’attendre.
Pour être franc, et à notre sens, l’immense majorité de la production automobile américaine doit rester chez elle. Quand on dit « américaine », utile précision, on parle bien de voitures fabriquées là-bas, et non pas en Corée-du-Sud. Faut-il le rappeler, les Chevrolet commercialisées en France n’ont d’américain que leur sigle. Autre précision encore plus utile, l’anti-américanisme n’est pas la tasse de thé d’Autopanorama – d’Aretha Franklin à Fleet Foxes, l’impressionnante collection d’albums des animateurs du site en témoigne…
Seulement voilà, et tout en reconnaissant qu’elles ont fait d’énormes progrès sur le plan technique, du côté des châssis en particulier, les voitures américaines ont souvent quelque chose en elles « d’inexportable » – pas sûr que ce terme existe… Leur style fadasse – de moins en moins, cela étant -, leur médiocre qualité de fabrication – même remarque que précédemment… -, leurs tailles XXL et leurs motorisations essence inadaptées à nos marchés, pour cerner les problèmes. La règle souffre bien sûr quelques notables exceptions. L’ensemble de la gamme Jeep et certaines Cadillac sont à leur place chez nous, même si dans le second cas de menus soucis de distribution perdurent. La Corvette et les Chrysler/Dodge recyclées sous la bannière du groupe Fiat entrent dans le même registre.
A part ça, et c’est déjà pas mal, les américaines sont faites pour les américains, point barre. Dans le tas, il y a tout de même quelques specimens que l’on aimerait bien voir débarquer sur nos plages. Citons la Mustang, que Ford s’obstine à ne pas exporter officiellement, la Dodge Challenger et, bien sûr, la Chevrolet Camaro. Des interprétations modernes de « muscle cars » mythiques, vous l’aurez noté. En ce qui concerne la dernière, notre vœu est exaucé : c’est décidé, elle arrive. Ce n’était pas gagné d’avance.
De fait, General Motors a pris plus de deux ans avant de la mettre dans un bateau et lui faire traverser l’Atlantique. On a pu, certes, l’apercevoir à l’occasion d’un ou deux salons européens, histoire de nous faire sortir les yeux de leurs orbites à la manière du loup dans les dessins animés de Tex Avery, mais elle repartait chez elle sans billet de retour. Du pur sadisme. D’aucuns, d’ailleurs, évoquaient sa possible exportation, mais on n’y croyait plus. On avait tort, donc.
Ca valait le coup d’attendre. C’eût été dommage, en effet, de ne pas profiter d’une voiture qui suscite autant d’inavouables désirs dès qu’on pose le regard sur elle. Des sentiments où s’entremêlent violence, sensualité, démesure et envie de grands espaces. Seule une américaine fait cet effet-là, quand elle exprime la culture locale à l’état brut. Plus prosaïquement, la Camaro est à la fois longue, large et basse – 4,83 x 1,92 x 1,38 m -, et dessinée sans outrance. Tout est dans la forme. Long capot, pavillon écourté, malle apparente mais porte-à-faux arrière court : on n’en fait plus beaucoup des comme ça, la superbe face avant, ramassée et verticale, signant l’ensemble. Bref, c’est beau, comme peut l’être un morceau des Doors. L’auto évoque, à ce propos, furieusement l’époque bénie de la fin des années 60, et c’est peut-être bien pour ça qu’elle nous attire.
Une plastique, aussi excitante soit elle, ne suffit pour mener une carrière en Europe. Des belles américaines reparties aussi sec chez elles faute de ne pas répondre à certains critères routiers, on en a connues quelques-unes. Tout indique que cela ne sera pas le cas avec la Camaro, qui bénéficie d’un châssis juste comme il faut. Avec double triangulation à l’avant et une solution multibras à l’arrière. Ces choses-là doivent être précisées s’agissant d’une américaine… Transmission aux roues arrière, cela va sans dire.
Pour le reste, la Camaro sera commercialisée en France sous ses deux carrosseries, coupé et cabriolet, et avec un seul moteur. Le V8 6.2, tant qu’à faire, le V6 3.6 à injection directe de 316 ch restant à la maison. Deux niveaux de puissance sont proposés – 405 et 432 ch – avec, au choix, boîte mécanique ou automatique, toutes deux à six rapports. Pour la petite histoire, Chevrolet donne dans tous les cas des mesures situées sous les 5 secondes pour l’exercice dit du « 0 à 100 km/h ». Pas besoin de faire un dessin… C’est du velu, surtout avec un couple qui atteint jusqu’à 569 Nm.
Le meilleur est pour la fin. Ah bon ! Et qu’est-ce qui peut être « meilleur » que tout ce qui vient d’être écrit ? Réponse, les prix. De ce côté-là, Chevrolet ne fait pas dans la dentelle. Dans le bon sens. De fait, la Camaro s’affiche à des tarifs défiant toute concurrence à ce niveau de puissance. Ce qui donne 39 000 € pour le coupé et 44 000 € pour le cabriolet.
Cela se passe de commentaire, mais non, on ne peut pas s’en empêcher. A titre d’exemple, l’Audi RS5 – V8 4.2, 450 ch – réclame 86 350 €. Compter 76 200 € pour la BMW M3 – V8 4.0, 400 ch -, 127 000 € pour l’Aston Martin Vantage V8 Roadster – V8 4.7, 470 ch – et 67 290 € pour… la Corvette coupé animée par le même moteur. A vos chéquiers, sans attendre. Enfin, pas tout à fait. Attendez, justement, nos essais pour savoir ce que la bête a dans le ventre.
Jean Michel Cravy
