Éclectique, le Bibendum Challenge 2011


C’est dans le cadre majestueux de Berlin, et plus précisément sur l’ancien aéroport de Berlin Ouest, Tempelhof, que Michelin avait organisé la 11ème édition de son désormais habituel et célèbre Bibendum Challenge.

 

Son objectif est de mettre en valeur de nouvelles façons de se déplacer : soit par l’exemple, en présentant tout un tas de véhicules, aussi variés qu’hétéroclites, mais aussi en organisant des conférences et des tables rondes avec les spécialistes mondiaux de la mobilité, ces travaux faisant l’objet d’un rapport diffusé quelques mois après l’événement.

 

Des vélos, des voitures, mais aussi des camions, des engins et même un tuk-tuk…

 

La partie « Park and Ride » du challenge se situait dans un immense hangar ouvert sur un de ses coté, où étaient garés les véhicules que l’on pouvait voir et même pour certains essayer.

 

Cela allait du vélo (à assistance électrique), à d’étranges véhicules hybrides force musculaires / électrique, du camion et de l’autocar (enfin hybrides avec de la récupération d’énergie au freinage) au transpalette (lui aussi hybride), de lavoiture solaire à la monoplace électrique en passant par les voitures électriques sans permis, les véhicules sans chauffeur et à l’autre extrémité, de superbes GT comme Citroën (Survolt) Venturi (Volage) et Protoscar (Lampo 2 & 3) ou Rinspeed.

 

 

Sans oublier Porsche qui présentait sa première voiture full électrique, une Boxter E aux cotés des désormais classiques Cayenne et Panamera hybrides.

 

La plupart des autres constructeurs allemands étaient là, Opel avec son Ampère, Mercedes avec ses piles à combustible ou encore Audi avec la déclinaison, e-tron qui se généralise sur un certain nombre de modèles.

 

La plupart de ces voitures  pouvaient rouler sur la gigantesque esplanade et les pistes situées devant les bâtiments, soit en emmenant les visiteurs comme passager, soit pour certains en les laissant conduire.

 

Autonewsinfo.com a sélectionné pour vous, de manière non exhaustive, quelques uns de ces exposants des plus remarquables.

 

Porsche : révolution à Stuttgart

 

La Boxter E n’est pour le moment qu’un démonstrateur du savoir faire de Porsche. Que les puristes du flat6 se rassurent, aucune commercialisation n’est prévue pour le moment. Mais la démarche est intéressante avec simultanément deux voitures proposées.

 

L’une avec un simple moteur électrique à l’arrière, l’autre bénéficiant d’un deuxième moteur à l’avant, la transformant ainsi en 4RM. Les puissances sont encore assez sages : 90 kW et 270 Nm par moteur, soit 122 ch. pour la deux roues motrices et 244 pour la 4 RM.

 


Les batteries de 29 kWh, situées à l’emplacement du réservoir d’essence, sont identiques pour les deux modèles, en Lithium fer phosphate, et offrent une autonomie de 170 km en usage normalisé.

 

Coté performance, le modèle à un seul moteur est donné pour 150 km/h et 9’’8 s au 0-100 km/h tandis que celui à deux moteurs affiche 200 km/h et un respectable 5’’5 s…

 

Formulec, bientôt des monoplaces électriques

 

C’est sous la houlette d’anciens de Matra Engineering, racheté depuis par le groupe Segula, que s’est construite cette monoplace électrique, baptisée EF01.

 

Éric Barbaroux (ex Prost F1 et promoteur du GP de France de F1) de son coté prend en charge la promotion et l’organisation d’un Championnat basé sur ces voitures. Parallèlement à Green GT et son prototype, c’est ainsi la deuxième voiture électrique conçue pour la course qui est présentée.


L’un des objectifs de cette petite équipe est ainsi de regarder ce que peut apporte le sport automobile à l’automobile électrique et ainsi retrouver le sens historique même de la course…

 

La voiture, de taille et de performance équivalent à une Formule 3, est équipée de deux moteur Siemens de 150 kW en nominal (250 en pic). Les batteries associées en provenance du français Saft comportent 200 cellules.

 

Grâce à un chargeur très développé, il est possible de les recharger complètement en 1 h 15 mn sous 400 volt triphasé. Des études aérodynamiques très poussées sur le flux interne, réalisées chez Brawn GP, devenue depuis Mercedes GP, ont permis d’en réaliser le refroidissement uniquement grâce à l’air et de se passer d’un refroidissement liquide, pénalisant en poids…

 

Hewland s’est joint au projet et a développé une boite à deux vitesses, la première pour le départ et les virages lents (le 0-100 km/h en 3 secondes) la deuxième pour les rapides (de 150 à 250 km/h).

 

Michelin a de son coté adhéré au projet et fournit les pneumatiques. Un système de régénération d’électricité au freinage est également installé et est ajustable par le pilote.

 


Et l’homme chargé de la mise au point de cette monoplace est un habitué des colonnes d’Autonewsinfo.com :

 

Alexandre Prémat se délecte de cette expérience.

 

« C’est par Fred Vasseur et ART que j’ai intégré l’équipe pour le développement. Ayant une expérience sur tous types de moteurs, j’intéressai forcément Formulec. La voiture se conduit comme une F3, avec certes plus de poids (770 kg au lieu de 540 en raison  essentiellement de la présence des batteries), mais beaucoup de grip mécanique. Pourtant nous ne nous sommes pas encore occupés du châssis. Nous développons seulement la chaine de traction pour le moment ».

 

Éric Barbaroux souhaite lancer dès 2012 une série internationale avec ces monoplaces, basées sur des courses courtes et des formules par éliminations successives lors de sprint sur des circuits plutôt courts pour le spectacle. Une vingtaine de pays se sont déjà déclarés intéressés dont le Mexique (ou une démonstration a été faite), l’Afrique du Sud, la Russie et la Chine (dont on connait la passion pour tous les véhicules électriques.

Les télévisons s’intéressent aussi déjà à la formule. Si chacun des pays dans lesquelles pourront se dérouler les courses en profitent pour mettre un pilote national au volant, ce pourrait être un championnat particulièrement coloré…

Coté finances, même si la voiture coute un peu plus cher qu’une F3, elle est nettement plus économique en exploitation : les batteries (conçues pour 700 cycles de recharge) pourraient durer près de 10 ans et une révision moteur tous les deux ans maximum est nécessaire….

 

Ligier… sans conducteur ?

Chez Ligier, il n’est plus question de F1 depuis bien longtemps. Les petits-enfants de Guy Ligier, aux commandes de l’entreprise familiale, se sont spécialisés depuis longtemps dans le véhicule léger, sans permis, qu’ils ont maintenant électrifié.

 

Ils présentaient à Berlin une évolution électrique de Microcar MGO (marque associée au groupe Driveplanet d’Automobiles Ligier depuis 2008). Traitée en version luxe (feux de jour, cuir…) et insistant sur l’aspect sécuritaire (airbag, aide au freinage d’urgence…), elle propose deux versions, l’une sans permis limitée à 45 km/h, l’autre pour titulaire du permis B, limitée à 60 km/h, permettant de mieux s’insérer dans la circulation urbaine. Le moteur de 4kw est alimenté grâce à des batteries lithium ferro phosphate de 9kW, et l’autonomie varie de 50 à 110 km suivant l’utilisation.

Elle se recharge sur une prise de courant traditionnelle et son chargeur limité à 1500W ne nécessite pas de changer de compteur EDF…


Mais la grande nouveauté amenée par Ligier, c’est le VIPA, pour Véhicule Individuel Public Autonome.

François et Camille Ligier le qualifient d’ascenseur horizontal. Il s’agit en fait d’un véhicule ressemblant à un minibus de 6 places assises se déplaçant sur un parcours mini de 0,5 (en dessous on peut… marcher)  à 2 ou 3 km (au-delà il faut une voiture… électrique bien sur) et comportant un certain nombre d’arrêts pré programmés.

Un calculateur pilote la progression du véhicule et est informé par des caméras couvrant 160° vers l’avant et vers l’arrière.

C’est le laboratoire LASMEA de l’université de Clermont Ferrand, placé sous la responsabilité de Michel Dhome, qui a développé le programme de pilotage :

« nous nous basons sur des points identifiés sur la vidéo d’un parcours de reconnaissance pour détecter les différences avec les caméras embarquées et prendre les décisions de conduite : rouler, accélérer, ralentir ou s’arrêter. Cette solution nous semble beaucoup plus performante que celles basées sur les GPS, dont les performances en termes de positionnement précis restent perfectibles… » précise ce dernier.

L’apprentissage du VIPA se fait en le pilotant avec un joystick connecté au calculateur du véhicule. Le logiciel identifie ensuite les points remarquables sur les quels il se basera pour piloter le véhicule ensuite via ses caméras. Des détecteurs volumétriques, similaires aux radars de marche arrière de nos voitures, se charge de détecter les obstacles à proximité comme les passants. La vitesse maximum, réglable de 0 à 25 km/h,  est pour l’instant fixée à 15 km/h.

N’étant pas autorisé à se déplacer sur route ouverte (en raison de l’absence de conducteur), le VIPA vise plutôt des voies privées, en entreprises par exemple voire dans certaines zones protégées en agglomération. Actuellement trois exemplaires ont été assemblés, dont deux assuraient le déplacement de visiteurs tout au long des immenses bâtiments de Tempelhof.

Visiteur dont le premier à été Laurent Vaquiez qui a utilisé le VIPA au terme de son intervention lors de l’ouverture du Bibendum Challenge pour rejoindre la sortie…

 


Venturi : quelle tenue de route

 

Le constructeur monégasque mu par l’énergie d’un Gildo Pastor toujours aussi actif avait amené au Bibendum Challenge sa Volage, construite en collaboration avec Michelin. En effet, celle-ci est équipée de roues « Active Wheel ».

Ces roues particulières regroupent les fonctions de traction et de suspension, le tout bien entendu en mode électrique.

Si la Will conçue par le manufacturier de pneumatiques (en collaboration avec Mia -ex-Heuliez- et Orange), dispose de deux roues motrices à l’avant et de moteurs de suspension sur les quatre roues, la Volage dispose elle de moteurs de traction de 55 kW, portant ainsi sa puissance à 220 kW (soit tout près de 300 ch.).

 


Ses moteurs de suspension eux font merveille pour donner à la voiture un comportement constant et lui permettre de fonctionner toujours à plat…

Aucun roulis, aucune plongée ne vient perturber l’attitude de la voiture. Quelques tours en passager sur la « sport track » nous ont permis de le constater.

La tenue de route est pour le moins époustouflante. Le pilote essayeur de Michelin n’a pourtant pas ménagé ses efforts : il a réussi sur cette micro piste (couverte en une trentaine de secondes) pas moins de deux secondes de mieux qu’une Porsche 911 également présente….

Une sacrée référence !

 

Protoscar : Suisse démoniaque




Protoscar est un bureau d’étude suisse, crée il y a 25 ans, spécialisé dans les véhicules à énergies alternatives. Aussi pour montrer leur savoir faire à leurs clients constructeurs automobiles et équipementiers allemands américain ou japonais, ils ont crée une génération de laboratoires roulants, sous forme de voiture de sport électrique.

Si les Lampo1Lampo2 étaient basées sur un châssis d’Opel GT et de Pontiac Solstice, la Lampo3, magnifique coupé à 2+2 places, dotée de trois moteurs électriques (2 à l’arrière et un à l’avant) pour une puissance totale de plus de  420 kW est elle conçue sur un véritable châssis tubulaire maison.

Hélas, terminée en dernière minute à la veille du Bibendum Challenge. Son seul roulage a consisté à faire mes 500 m à parcourir entre le camion de transport et son emplacement sur le « Park & Ride ».

Aussi nous sommes nous plus particulièrement intéressé à la Lampo2, que nous avons eu l’occasion de conduire. Dotée de deux moteurs Brusa, un  à l’avant et un à l’arrière, de  150 kW chacun, soit 408 ch. au total.

Deux jeux de batteries Lithium Polymère de 32 kW ont été également installés, là où cela était possible, soit à l’avant au dessus du moteur pour l’un et à l’arrière à la place du réservoir d’essence pour l’autre. Si la répartition du poids est quasi idéale, il reste néanmoins un peu lourd (1500 kg) et surtout situé trop haut. Mais grâce à cela, l’autonomie peut atteindre les 200 km.

 


 

Sur la courte distance durant laquelle nous avons pu conduire la voiture, impossible de se prononcer sur quoi que ce soit en matière de tenue de route. Mais en matière de poussée, quelle engin…

Démarrant comme une Porsche Boxter (ce n’est pas rien) jusqu’à 80 km/h environ, on reçoit alors un coup de pied aux fesses ensuite. Le réglage spécifique des moteurs est ainsi fait pour favoriser une grande facilité en parcours urbain, dans lequel la voiture se meut tout en douceur, et un caractère plus diabolique ensuite.

Et c’est réussi. Les pistes de l’aéroport de Tempelhof deviennent alors particulièrement courtes… On en redemandait, en descendant de ce bolide jaune…

 

Mia Electric en production

Pour terminer, signalons la fin du tunnel pour les fidèles d’Heuliez… Devenus Mia Electric sous l’impulsion du groupe allemand Con Energy, dirigée par le Pr Edwin Khol, un  véritable passionné des véhicules électriques et des énergies nouvelles, la Mia commencera à sortir des chaines de montage dès la troisième semaine de mai.

C’est l’aboutissement de plusieurs années de travail des équipes de Patrick Largeau. Nous pourrons donc prochainement trouver dans les rues cette petite citadine dont le dessin de Murat Günak (ex-Volkswagen) est reconnaissable entre tous.

 


Pour mémoire, elle bénéficie d’un moteur de 18 kW et d’une batterie de 8 kW ce qui lui assure environ 80 km d’autonomie, compatible avec les trajets urbains habituels. En option une batterie de 12 kW permet d’atteindre 130 km.

Les recharges sont particulièrement rapides en moins de 3 heures sur des prises de courant standard. Avec ses batteries situées dans le plancher, et ses roues placées aux quatre coins, la Mia se déplace certes en silence, mais avec une vivacité très agréable. Elle vire à plat, réagit au quart de tour, et si sa puissance est modeste, le couple disponible tout de suite et son poids particulièrement léger (750 kg), lui permettent de s’inscrire au mieux dans la circulation actuelle, jusqu’à 110 km/h.

La Mia se décline en deux carrosseries et trois versions, dans lesquelles le conducteur est toujours situé au centre : un châssis court à trois place en triangle, et un châssis long soit en version 4 place (1 pilote devant et une banquette derrière pour les trois passagers) ou encore utilitaire, offrant ainsi un volume de 1500 l de chargement étonnant dans une si petite auto…

Prix de base de la version 3 places : 15900 € TTC (éco-bonus de 3990 € déduit).

Le Sénateur Louis Nègre, grand défenseur de l’automobile électrique et auteur du rapport 2011 sur les infrastructures de recharge, s’est particulièrement intéressé à la MIA et a fait quelques tours de pistes lors de ce Bibendum Challenge…

 

 

Patrick Martinoli : Texte et Photos

 

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