Cette semaine au Salon de Genève, un espace complet est réservé aux véhicules électriques et hybrides.

Certains grands constructeurs y « dupliquent » une partie de leurs stands.

C’est notamment le cas pour Renault, Opel, Citroën, Mercedes, Nissan… et autres et ce aux cotés de petits constructeurs qui montraient le résultat de leurs recherches sur les véhicules alternatifs électriques (quadricycles, VAE…) et de certains constructeurs de batteries.

Et, nouveauté, un petit site d’essai y était même adjoint.

Ainsi nous avons pu prendre rapidement le volant de la Mercedes Classe A e-cell, de la Renault Fluence électrique et de la Nissan Leaf.

La Classe A e-cell

Sous une carrosserie de simple et banale Classe A, la e-cell ne se distingue à l’œil que par… ses autocollants !

Quand on s’installe à bord, premier changement… car le  plancher y est plus haut. Et pour cause, les batteries, logées en dessous occupent de la place et on nécessité la remontée de 4 cm dudit plancher.

Cela parait peu, mais on est néanmoins surpris au début par la position des pieds.

Le contact se met de manière traditionnelle par une clef… Le tableau de bord est à peine modifié. Exit le compte tours, remplacé par un indicateur de puissance qui affiche la quantité d’énergie consommée en accélération ou restituée en décélération.De même une jauge d’énergie se substitue à la jauge à essence.

Une fois le contact mis, la Classe A se comporte comme toute voiture automatique. Il faut garder le pied sur le frein pour maintenir l’arrêt.

Dès lors qu’on relâche la pédale, la Classe A commence à avancer. On accélère et la voiture se meut dans un minuscule ronronnement, perceptible jusqu’à ce que les bruits de roulement viennent le couvrir aux alentours de 70 km/h.

La douceur est totale, et on se surprend à attendre un passage de vitesse automatique qui n’arrive jamais : l’accélération est totalement linéaire.

Avec ses batteries sous le plancher, synonyme de centre de gravité bas, le comportement routier ne nous est pas apparu dégradé.

Mais l’essai était court et dans la circulation autour du Palexpo, il était difficile de pousser la Classe A dans ses retranchements…

Dans le cadre d’un test grandeur nature, Mercedes propose à des clients sélectionnés 500 Classe A électrique pour 500 € par mois tout compris.

Inutile de vous précipiter chez votre concessionnaire, elles sont hélas déjà toutes réservées…

Une opération similaire démarre avec des Classe B f-cell (à pile à combustible), pour 1000 € par mois. Le problème étant que pour l’instant, il n’existe pas de stations d’hydrogène pour faire le plein.

Des accords ont été trouvés avec des pétroliers pour équiper certaines stations essence, mais le déploiement reste à faire…

Renault Fluence

La Renault Fluence électrique diffère de la Fluence thermique par son porte à faux arrière rallongé afin de ménager un coffre décent.

En effet l’implantation des batteries verticalement sur l’essieu arrière, juste derrière la banquette a nécessité cette évolution.

De nouveau on se retrouve derrière un tableau de bord tout à fait traditionnel, avec des cadrans à fond bleuté où le traditionnel compte-tours a été remplacé par ce qui devient le non moins traditionnel indicateur de puissance consommée ou restituée.

Il n’y a aucune autre différence au volant par rapport à une Fluence à boite automatique. On enclenche la position D pour drive et la voiture se déplace dans un silence souverain. Plus impressionnant encore que sur la Classe A.

La voiture venant d’être livrée et n’ayant pas reçu ses plaques d’immatriculations au moment de notre prise de contact, nous n’avons pu rouler que sur les allées entourant le Palexpo.

Mais la puissance et la réactivité à l’accélérateur nous a semblé supérieur à la Classe A. On se sent en confiance pour s’engager sur des voies rapides dans la circulation. Aucun avis coté tenue de route, faute d’avoir pu aller sur route. Mais la position des batteries sur l’essieu arrière rend la voiture encore plus équilibrée que le modèle thermique selon notre accompagnateur qui n’était autre qu’un des essayeurs de Renault.

La voiture que nous avons conduite était une présérie définitive qui  sera lancée dans les traditionnels essais d’endurance à l’issue du Salon de Genève, mais rien de fondamental ne devrait changer pour la version de série…

Nissan Leaf

Nissan insiste sur le fait que la Leaf a été conçue en tant que véhicule électrique et n’est pas une adaptation d’un véhicule thermique. Et cet argumentaire ne semble pas vain.

En effet, tout dans l’utilisation de la Leaf montre une intégration complète de ce mode de propulsion. Par exemple, des possibilités de suivi de la charge, de programmation de mise en température de l’habitacle par télématique (pilotée à partir de son Smartphone) sont prévus.

Plus de levier mais un joystick pour sélectionner la marche avant  (normale ou économique), ou la marche arrière.

Sachant leur motorisation silencieuse, les ingénieurs de Nissan se sont attachés à réduire tous les bruits parasites pouvant être entendus par les passagers de la Leaf : les essuies glaces ultra silencieux ou la forme des phares spécialement étudiés pour réduire les tourbillons aérodynamique sur les rétroviseurs extérieurs, et donc le bruit qu’ils engendrent,  en témoignent…

Au volant, tout est d’une douceur absolue. Pourtant le moteur électrique pousse remarquablement et permet de se dégager rapidement sur les bretelles d’accès d’autoroute (vérifié !).

Grace aux batteries positionnées sous le châssis, le centre de gravité est extrêmement bas et la tenue de route semble parfaite avec une prise de roulis très limitée.

Le tableau de bord permet d’obtenir toutes les informations spécifiques au véhicule électrique sur la partie basse et les informations de conduite en haut, avec un curieux indicateur d’éco-conduite sous forme d’arbre qui grandit si vous êtes attentif à votre consommation d’énergie durant votre trajet.

En bref, la Nissan Leaf représente LA voiture électrique telle qu’elle doit se présenter en 2011…

Conclusion…

Ces quelques prises en main démontrent que les véhicules électriques s’insèrent sans aucun problème sur nos routes. Elles sont douces et agréables à conduire et savent réagir à l’accélérateur quand il le faut…

Il faudrait maintenant vérifier sur la durée que les autonomies annoncées (100 km pour la Mercedes à 160 km pour la Leaf) soient réelles dans toutes les conditions d’utilisation…

Et qu’il y ait des bornes pour le recharger ! Ce qui n’est pas encore le cas en Suisse….

Patrick Martinoli (texte et photos)