Le 8 avril sortira la nouvelle A8, vaisseau amiral de la flotte Audi. Véritable condensé de technologie, elle offre à peu près tout ce qui se fait de mieux en matière de confort nécessaire et superflu dans une voiture. Il faudra tout de même compter 97.500 € pour s’offrir ce bijou en version « basique » et 12.000 € de plus pour l’unique niveau de finition supplémentaire.
Le positionnement d’Audi dans le secteur haut de gamme n’est pas récent. L’ancêtre de l’A8 a vu le jour en 1988 sous l’appellation V8 D1. Elle proposait deux motorisations V8 : un 3,6 L de 250 ch et un 4,2 L de 280 ch. Avec plus de 21.000 modèles vendus, cette aventure a ouvert la voie à la « véritable » A8, en aluminium, lancée en 1994. Le 8 avril prochain sortira l’A8 D4, soit la 4ème génération, qui se présente comme la berline la plus sophistiquée et la plus raffinée d’Audi.
Comme toute bonne voiture allemande qui se respecte, il ne faut pas s’attendre à un style extérieur aventureux et innovant pour la nouvelle A8, elle ressemble à n’importe quelle autre Audi, aux dimensions près.A son lancement, elle bénéficiera de deux motorisations : un essence 4,2 L FSI de 372 ch et un diesel 4,2 L TDI de 350 ch, tous deux couplés à une boite automatique Tiptronic à huit rapports. Un V6 TDI de 250 ch viendra s’y ajouter par la suite ainsi qu’un autre de 204 ch conçu pour réduire les émissions de CO2 à 159 g/km.
Tout est réglable
C’est bien à l’intérieur de l’habitacle que le concept de « haut de gamme » prend toute sa signification. Il faudrait un article entier pour énumérer toutes les fonctions, tous les boutons et tous les gadgets électroniques à disposition. Puis il faudrait un dossier spécial pour en expliquer l’utilisation… Malgré la multitude de commandes, il faut admettre que l’ensemble reste assez intuitif à utiliser.
L’écran du GPS, qui sort automatiquement à l’allumage du moteur, est grand et clair, à hauteur du tableau de bord et parfaitement intégré au reste de la planche centrale. Lorsque la marche arrière est enclenchée, il sert d’écran pour les caméras de recul. La navigation dans les menus est simple pour qui n’est pas effrayé par la quantité de boutons et la touche « retour » n’est, elle, pas de trop pour rassurer l’utilisateur.
Le nombre d’options paramétrables via ces menus et sous-menus est à la hauteur du reste. La bonne idée d’Audi a été de tout mettre à portée de doigts du conducteur. Le levier de vitesse très large permet de pianoter sur les touches tout en laissant le poignet au repos.
On a même la possibilité d’utiliser un « touchpad » où on peut écrire avec l’index le nom de sa destination. La dernière alternative consiste à utiliser les commandes vocales grâce au microphone situé près des liseuses, au plafond.
Une caméra thermique pour la vision nocturne
Le tableau de bord offre son propre lot de commandes et de diodes. Il a le bon goût de ne pas s’encombrer de fioritures et d’annoncer clairement vitesse et régime dans deux grands disques noirs cerclés de gris aluminium. Au centre, grâce aux boutons (encore !) sur le volant, on peut faire défiler d’autres informations et afficher la vision nocturne qui repère les piétons et animaux dans le noir grâce à une caméra thermique !
Inutile de préciser que la qualité des matériaux et des finitions ne souffre d’aucun reproche, tant à l’œil qu’au toucher. Les petits détails pratiques et esthétiques sont nombreux, comme l’horloge située sous le GPS ou les éclairages disséminés dans tout l’habitacle (la couleur de l’éclairage pouvant être, bien entendu, modifiée dans les menus…). En évitant d’utiliser le noir pour autre chose que le tableau de bord, l’intérieur de l’A8 se montre lumineux grâce au cuir et aux plastiques gris clair ainsi qu’à la finition bois brillante.
A l’arrière, les autres passagers sont soignés avec leur propre système de ventilation incrusté dans une console centrale cernée de bois. En contrepartie, celle-ci empêche de passer aisément d’une place à l’autre ou de poser un objet au milieu. Sur demande, il est possible d’avoir deux sièges séparés à l’arrière… mais aussi des sièges ventilés et massants. Et ça, j’ai vraiment aimé!
Une visibilité moyenne
Bien que l’intérieur soit spacieux, il manque étonnamment de rangement. Il y en a pourtant sous l’accoudoir central, sous l’accoudoir de la portière et dans la console mais ils ressemblent plus à des gros cendriers qu’à de vrais espaces utiles. La boite à gants, rapidement pleine, s’ouvre complètement jusqu’à ce que le battant soit arrêté par les tibias du passager, un détail franchement agaçant.
Le coffre quant à lui est en progrès par rapport à la version précédente de l’A8 puisqu’il gagne 10 L et affiche désormais un volume de 510 L. Mais la roue de secours est encore remplacée par un kit de réparation et de gonflage.
Du point de vue du conducteur, outre l’infinité d’éléments de confort adaptables cités plus haut, le point noir vient de la visibilité. Pour une berline comme l’A8, mesurant 1,95 m de large pour 5,14 m de long, on s’attendrait à une visibilité parfaite à 360°. Malheureusement la découpe des vitres avant ne descend pas suffisamment bas et cache l’intérieur d’un virage, ce qui se révèle une véritable gêne en ville quand des trottoirs ou des potelets agressifs sortent du champ de vision. La visibilité arrière, déjà diminuée par une vitre très inclinée appuyant le côté sportif de l’A8, est largement bouchée par les appuie-têtes. Peut-être Audi a-t-elle considéré que la caméra de recul résolvait ce problème.
5,5’’ pour le 0 à 100 km/h
Sur la route, la nouvelle A8 est un mélange d’onctuosité et de puissance. Les deux V8, essence et diesel, se confondent presque. Les performances sont d’ailleurs sensiblement les mêmes avec un 0 à 100 km/h en 5,5’’ pour le diesel et en 5,7’’ pour l’essence, la vitesse maximale étant électroniquement limitée à 250 km/h pour les deux.
De quoi se faire tout de même respecter sur les autoroutes allemandes. En voulant lier luxe et sportivité, l’A8 permet d’adopter différents styles de conduite mais il reste difficile d’utiliser pleinement le potentiel de la voiture. Les huit rapports de la boite Tiptronic accentuent encore la souplesse des huit cylindres. On regrettera seulement la difficulté à doser le freinage, pas assez mordant sur le début de course de la pédale.
Côté châssis, Audi n’a pas lésiné non plus. L’architecture de l’essieu avant est constituée de cinq bras oscillants transversaux par roue tandis que la conception de l’essieu arrière suit le principe du bras trapézoïdal avec effet codirecteur qui assure une structure compacte. Une grande part des composants du châssis est en aluminium pour réduire les masses non-suspendues. La suspension pneumatique adaptative demeure de série. Cela se traduit sur la route par une excellente adaptabilité de l’A8 sur différents revêtements et une direction précise bien que pas assez ferme à haute vitesse. Les rares mouvements de caisse dus à une bosse ou des rafales de vent font en revanche sentir que la berline pèse plus d’1,8 tonne.
97.500 € et le malus
Pour s’offrir ce condensé de technologie qu’est la nouvelle Audi A8, il faudra débourser 97.500 € pour l’essence et 99.000 € pour le diesel. Elle dispose d’un second niveau de finition à 12.000 € apportant la caméra de recul, le coffre à ouverture et fermeture électrique, les rideaux pare-soleil électriques pour les vitres arrière, les sièges avant intégralement réglables électriquement, les jantes 19’’ en aluminium coulé et le toit ouvrant.
Parmi les dépenses, en attendant l’arrivée du V6 TDI, il faudra ajouter le malus écologique de 1.600 € qui touchera aussi bien le V8 essence (219 g/km) que le V8 diesel (199 g/km).
Les acheteurs potentiels de l’A8 ne devraient pas a priori être rebutés par ces maigres frais supplémentaires. Audi signe donc là une perle technologique qui pousse le raffinement jusque dans le moindre détail et soigne le conducteur en lui permettant d’adapter la voiture selon ses envies. Les débats environnementaux sur les émissions de CO2 et NOx ne sont pas ici la priorité de la clientèle qui cherche avant tout la puissance et le confort.
Reste à attendre l’arrivée de l’A8 hybride en 2011 qui associera un 2,0 L TFSI de 211 ch à un moteur électrique de 45 ch pour une consommation théorique de 6,2 L aux 100 km et des émissions de CO2 de 144 g/km. Un pas dans la bonne direction, certes, mais tout est relatif…
Texte et Photos : Renaud LACROIX
