Sur les stands du Salon de Genève, on ne parlait que de… » la fée électrique » !!!

Toutes les marques veulent leur voiture à motorisation électrique. Mais avec quelle source pour alimenter les moteurs ?

Les uns ne jurent que par les batteries, les autres pensent hybride…

Hybride pour un mélange de systèmes : l’un qui produit l’électricité et l’autre, le moteur électrique, qui la consomme pour propulser le véhicule.

 

 

LE CHÂSSIS

 

Le premier système, qui produit donc l’électricité, peut être variable : ce peut être le moteur électrique lui-même qui fonctionne en récupération d’énergie lors des freinages, ce peut être un moteur thermique qui entraine un alternateur qui produit du courant, ce peut-être aussi une pile à combustible (PAC).

Avantage de cette dernière solution, il n’y a plus de pièces en mouvement : plus de moteur thermique, plus d’alternateur.

Et il n’y a aucun rejet autre que de… l’eau !

La PAC convertit en courant électrique l’énergie chimique stockée dans l’hydrogène, en le combinant avec l’oxygène de l’air, injecté par une turbopompe dans le cas de celle de General Motors – Opel.Cette électricité est directement utilisée par le moteur électrique.

Lors des décélérations, ce dernier restitue de l’énergie à une batterie tampon qui vient assister la PAC lors des grosses accélérations. Le système est simplissime sur le papier, mais un peu plus difficile à mettre en œuvre : l’hydrogène est stocké dans des réservoirs sous… 700 bars !

Ils sont volumineux. Il faut également refroidir la PAC et la batterie tampon… La partie alimentation du moteur électrique n’est quant à elle guère différente d’une motorisation pure électrique.

Dernier problème de taille pour la PAC, son coût, estimé encore entre 100 et 400 k€ en fonction des puissances nécessaires pour alimenter des véhicules (du SUV à la grosse berline, voire à la voiture de course !)

Ce qui rend une telle voiture inabordable actuellement.

BMW à lancé une expérimentation, General Motors également.

Lors du Salon de Genève, GM-Opel présentait dans l’espace « vert » son concept et permettait même d’essayer le SUV ainsi équipé

 

Comme une « automatique »

 

Le véhicule que nous avons eu la possibilité d’essayer, répondant au doux nom d’HydroGen4 était réglé volontairement par GM-Opel et se comportait comme une voiture… à boite automatique.

Sauf que de boite, il n’y a point. Équipé d’une PAC de 93 KW et d’un moteur électrique synchrone de 73 kW (100 ch.), il revendique 160 km/h et 12 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Après avoir mis le contact (clef en première position), on lance la PAC (clef en deuxième position). Seul un léger sifflement indique que celle-ci fonctionne. Il suffit ensuite, de poser le pied sur le frein, de mettre le levier en position Drive et de relâcher la pédale du centre. Comme avec une automatique classique, la voiture commence alors à évoluer à vitesse de manœuvre.

Dès que la route se libère devant nous, il suffit de presser la pédale d’accélérateur. L’aiguille du compteur de consommation électrique grimpe.

Durant notre bref essai autour du Palexpo de Genève, nous n’aurons guère l’occasion de dépasser 35 kW. Mais déjà, avec le couple instantané du moteur électrique (jusqu’à 320 Nm), le lourd SUV accélère franchement dans la circulation.

Au lever de pied, l’aiguille du compteur de kW retourne au 0, et passe même dans le vert, en dessous, en variant de -5 à -15 kW dès que l’on effleure la pédale de frein. Le moteur se comporte alors en générateur et restitue une partie de l’énergie générée par le freinage à la batterie tampon.

Le tout bien entendu dans un silence perturbé seulement par le sifflement de la turbopompe d’oxygène.

Avec une charge de 4,2 kg d’hydrogène, l’autonomie est de 320 km. La dimension des réservoirs, déjà  conséquente, ne peut hélas augmenter beaucoup. En fibre de carbone, ils sont conçus pour pouvoir encaisser des décélérations de 60 g (en cas d’accident) sans se briser.

Sur le plan économique, il faut produire l’hydrogène que sera injecté dans les réservoirs. Un kilogramme de gaz H2 contient la même énergie que 3,7 litres d’essence.

De plus le rendement de la PAC est deux fois supérieur à celui d’un moteur à explosion. L’hydrogène produit, transporté et distribué pourrait coûter de 4 à 6 dollars par kilo, soit de 5,2 à 7,8 € (étude de l’Hydrogen Fueling Infrastructure Asssment de décembre 2007).

Ainsi pour 7,8€, on parcoure 76 km, ou encore 10 € aux 100 km.

Soit le coût d’une grosse voiture Diesel consommant 8 l aux 100 à 1.25€ le litre de gasoil.

Et le tout en ne renvoyant que de l’eau à l’atmosphère….

 

Texte et photos : Patrick MARTINOLI