LA GREEN GT A ROULE EN PUBLIC POUR LA TOUTE PREMIERE FOIS SUR LE PAUL RICARD

LA GREEN GT TOURNE SUR LE CIRCUIT HTTT PAUL RICARD

2011 GREEN GT Test Le Castellet Mars 2011

 

Nous vous en avions déjà parlé

Il y a quelques jours sur le circuit provençal du HTTT Paul Ricard, le premier prototype de la future Green GT destinée à participer éventuellement dans un futur proche (2011 ?) aux très prestigieuses 24 Heures du Mans, a été officiellement dévoilé et présenté aux professionnels de la course.

Le prototype de nouveau confié aux mains expertes du pilote Italien Christian Pescatori – un ancien Champion du monde GT – a donc effectué plusieurs séries de quelques tours de piste, sous l’œil averti et avisé des journalistes et de quelques Teams-manager comme Philippe Poincloux (Team Luc Alphand Aventures) et Jean Michel Bouresche (Team JMB) ou encore Eric Chantriaux, le boss de Solution F.

 

Green GT Mod 4

Rappelons- le, ce projet Green GT, est né de l’association de trois véritables passionnés :

« Jeff » alias Jean-François Weber, ingénieur EPFL, ancien directeur de la très réputée entreprise Mader Racing, basée à Gland sur les bords du Lac Léman et qui est le responsable technique Green GT.

Christophe Schwartz, lui aussi également ingénieur EPFL et spécialiste en cellules photovoltaïques

Enfin, Stanislas de Sadeleer, administrateur de Sociétés, ‘’gentlemen driver’’ , amateur de belles voitures anciennes, s’occupe – il roule en CER – lui du commercial et du marketing du projet.

 Green GT Mod3

 

Pour l’heure, ce tout premier prototype qui nous a été présenté, ressemble plus a un proto ‘’type’’ Norma ou Ligier JS51 du Championnat VdeV, qu’à un véritable prototype LMS, prêt à courir les 24 Heures du Mans !

Ou même à une FLM (Formule Le Mans) créé par Oreca

La prestigieuse épreuve Sarthoise étant l’objectif avoué du trio Weber –Schwartz –Sadeleer, il y a encore sacrément du taff et du boulot, avant de lancer une demande d’engagement auprès des organisateurs des 24 Heures, l’ACO !

Mais comme dit un célèbre dicton « Qui ne tente rien, n’a … RIEN »

Donc, laissons ces puristes vrais amoureux et passionnés de la compétition automobile, bosser et se préparer pour réussir leur Challenge osé…

« La réussite n’est – t’elle pas le prix de l’effort »

 Green GT Mod 8

Quoiqu’il en soit, lors de sa présentation sur le superbe tracé du Ricard, la Green GT a gentiment roulé. Selon des spécialistes qui se trouvaient à nos côtés, sa vitesse maxi frôlait les 180 km/h, lors de ses passages devant les stands et dans la ligne droite du Mistral, sa vitesse estimée devait atteindre probablement les… 200 km/h !

Performances loin, très loin des vitesses qu’atteignent les bolides dans la ligne droite des Hunaudiéres.

Certes, le projet démarre mais les hommes qui se sont lancés dans cette folle aventure, vont devoir accélérer le mouvement car leur objectif, les 24 Heures du Mans 2011, c’est quasiment… demain :

18 mois les séparent pour réussir leur défi !

Et 18 mois, cela passe vite, très vite.

Et ce d’autant plus, qu’il va aussi falloir gérer le problème de la consommation d’énergie !!! Trouver et dénicher les indispensables batteries capables d’autoriser la Green GT, à avoir une autonomie acceptable qui l’autorise à disputer l’épreuve mancelle

 

GREEN gt 2

Les batteries actuelles n’offrent que l’équivalent d’environ 320 ch. contre 450 ch. espérés et ne sont pour le moment utilisées qu’à 60% de leur capacité.

Forcément, on est encore loin de l’objectif d’obtenir un chrono acceptable au Mans, tournant autour de 3’55, comme promis à l’ACO

Car, condition ‘’sine qua non’’ pour pouvoir être les premiers à courir en 2011,dans une nouvelle catégorie LMPE.

Mais pour l’heure, soyons tolérants !

Si cela se réalise, la Green GT n’apparaitrait pas dans le classement général et cette participation aurait valeur de test grandeur nature.

Un peu à l’image de la célèbre BRM qui arborait hors classement le fameux Numéro « 00 » les 15 et 16 juin 1963 et que s’étaient à l’époque partageaient les inoubliables Graham Hill et Richie Ginther.

La 00 Rover BRM n’avait pas été classée car elle courait en temps qu’invité et ne pouvait de ce fait pas prétendre au classement officiel. Elle aurait pu cependant être classée en … septième position, si l’ACO l’avait considérée comme concurrent !!!

La Green GT, devrait elle inaugurer un système de changement rapide des batteries qui ne devra pas excéder le temps d’un ravitaillement d’une auto thermique classique.

Sur le joli petit bolide aperçu sur le Paul Ricard, des panneaux solaires disposés sur la carrosserie alimentent les instruments de bord en 12V.

Selon ce que nous ont indiqués les pères de la Green GT, courant février, un pack de batteries évolué sera monté sur la voiture-laboratoire qui aura alors un rendement de 100% et ses 450 ch. à disposition.

Chez Green GT, on espère ainsi avoir une autonomie d’environ 45mn- 1 heure, ce qui ne demeure à ce stade du développement, qu’un beau rêve !

Une fois les objectifs techniques approchés ou atteints, il sera alors temps à Christian Pescatori, pilote chevronné doté d’un sérieux palmarès de s’attaquer au programme de développement. Et de se lancer à la chasse au chrono…

Au Ricard, il ne s’agissait bien sur que de la poursuite du déverminage entamé au début de l’été, déjà sur la piste provençale.

Un temps intéressé par l’utilisation du moteur que les américains de Tesla – un autre projet de véhicule électrique – ont produit, le choix de ce moteur AC Motors étant envisagé, finalement le nécessaire besoin de fiabilité à pleine charge sur 24 Heures a fait basculer l’équipe technique de Green GT, vers un système en provenance du domaine ferroviaire !

L’avantage est que leur moteur (les 2 pour être précis) est refroidi par eau, l’inconvénient étant alors sa masse plus importante. Toutefois avec les 260 kg de batteries logés dans les pontons, le poids total n’excède pas la tonne.

 GREEN GT Mod 1

ll faut préciser aussi que la coque carbone et le châssis en provenance de chez Corbari engineering ne sont pas étudiés spécifiquement pour la Green GT 100% électrique mais bien destinés à des barquettes à moteur thermique, d’où un look classique et une architecture pas optimisée pour ce mode de propulsion.

Ce sera le cas pour l’hypothétique Version 2.0 qui verra le jour si l’aventure se poursuit.

Voila, il faut maintenant espérer et souhaiter que cette très intéressante aventure aille à son terme. Mais le temps presse…

Cette présentation de la Green GT avait en réalité pour but premier de tenter de convaincre des clients potentiels ou d’éventuels partenaires et autres sponsors de rejoindre notre trio dans l’aventure.

D‘après Christophe Schwartz, le coût d’une Green GT… hors batterie reviendrait à 270.000 euros.

 

 JEAN-FRANCOIS-WEBER-Le Chef du projet GREEN-GT


JEAN-FRANCOIS-WEBER-Le Chef du projet GREEN-GT

Toutefois, le timing est idéal puisque l’équipe qui a développé elle-même la transmission est la première sur le secteur et comme on l’a vu avec Tesla, l’avance prise dans ce domaine se rattrape difficilement même par des grosses structures.

D’ailleurs, certains constructeurs ont déjà approché la petite équipe suisse qui se laisse aller à imaginer un challenge monotype d’une quinzaine d’autos et même une déclinaison routière déjà dessinée.

On ne peut s’empêcher de penser que s’est aller un peu vite en besogne et qu’avant cela, il faudra concrètement convaincre du potentiel de cette Green GT qui, aujourd’hui, n’est rien d’autre que la promesse, certes roulante, d’une équipe de passionnés hyper compétents que l’on aimerait croire.

Eux sont convaincus, mais pour nous, il manque encore la démonstration physique de la supériorité du concept face à une GT de course à moteur thermique qui scellera définitivement l’avenir du projet.

Car il est certain que l’alibi écologique ne suffira pas à garantir le succès, il faudra démontrer sa supériorité sur la piste.

Ce n’est peut-être qu’une question de temps. Rendez-vous en juin pour la prochaine étape.

Le roulage en démonstration de la Green GT en lever de rideau le samedi 12 juin 2010 avant le départ des 24 Heures du Mans

D’ici la, ce n’est pas le boulot qui va manquer …

 

Gilles Gaignault

 Photos :  Renaud Lacroix

Le projet vu et analysé par un ingénieur

Green GT : le futur est en piste…

 

Déjà présentée en début d’année, la Green GT est revenu tout récemment sur le circuit Paul Ricard. Cette voiture de course entièrement électrique est alimentée par deux batteries logées dans les pontons latéraux et des panneaux solaires sur la carrosserie. Sans pollution sonore ni émission de gaz toxiques, ce prototype affiche 350 chevaux et dépasse tout de même les 200 km/h.

La forme est commune. Elle passerait inaperçue sur n’importe quel circuit, même avec sa robe verte et grise. Mais au Paul Ricard, ce n’est pas une débauche d’appendices aérodynamiques ou une révolution esthétique qui a mis la puce à l’oreille des autres écuries présentes pour des essais.

Ce qui a marqué les esprits, c’était une absence. L’absence de bruit.

La voiture s’est déjà élancée sur le tracé de 3,8 km mais personne n’a rien remarqué. Et quand elle passe sur la ligne droite des stands, on n’entend qu’un feulement trop doux pour interrompre les conversations.

Ce prototype découvert s’appelle la Green GT, un véhicule propulsé par deux moteurs électriques triphasés synchrones de 100 kW chacun. Le projet déjà présenté sur autonewsinfo est l’œuvre de trois hommes. A la base se trouve Jean-François Weber, ingénieur de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, en Suisse. Ancien directeur de Mader Racing, filière de Mécachrome et préparateur des moteurs de course de Gland, il a tout quitté pour se consacrer au projet de la GreenGT. Avec lui travaille Christophe Schwartz, autre ingénieur de l’EPFL et spécialiste des cellules photovoltaïques et des piles à combustibles. Enfin, pour compléter le trio, Stanislas de Sadeleer, administrateur de sociétés, assure la partie marketing et commerciale.

 Une durée de vie de 5.000 heures

Pour bâtir la Green GT, l’équipe est partie d’un châssis entièrement en carbone déjà existant signé Corbari et correspondant à la catégorie CN pour la FIA. Sous le capot, derrière le pilote, la mécanique est simple : l’emplacement réservé au moteur à pistons est vide ! Les deux moteurs électriques entraînent indépendamment les roues arrière. Les réservoirs de carburant sont remplacés par deux « packs » de batteries de 130 kg chacun placés dans les pontons latéraux et représentant actuellement un volume d’environ 90 litres chacun.

La Green GT présentée au Paul Ricard était le prélude de la version « sprint », une voiture destinée à des courses d’une demi-heure dans des championnats monotypes entièrement dédiés aux voitures électriques. Toutefois, les systèmes de batteries lithium-ion ne sont pas aujourd’hui à leur stade final de développement et attendent la signature d’un fournisseur européen pour obtenir un produit qui réponde à l’objectif de 45 minutes d’autonomie en course. A terme, les batteries auraient une durée de vie de 10.000 cycles de chargements, soit 5.000 heures de piste. Autant dire que le châssis sera remplacé avant tout le reste.

 Rechargement par panneaux solaires

La charge de la Green GT se fait de la façon la plus simple possible en branchant des câbles sur le secteur. Sur du 220 V, la charge met six heures et sur du 380 V triphasé, elle met quatre heures! Enfin, sur du courant DC/DC industriel, elle ne prendrait que 45 minutes. Le but ultime est d’avoir un temps de charge égal à l’autonomie des batteries. Cela permettrait d’enchainer les séances d’essais et les courses sans avoir à démonter les packs de batteries actuellement vissés sur le châssis.

Le prototype dispose par ailleurs de deux circuits électriques séparés. Le premier tourne sur 400 V et correspond aux moteurs eux-mêmes. Lorsque le pilote lève le pied de l’accélérateur, ces moteurs se transforment en générateurs et produisent de l’électricité. L’autonomie ainsi gagnée par la voiture seule est estimée entre 10 et 15%. Le second circuit est une alimentation 12 V classique, comme celle des batteries de voitures « à pistons », pour l’instrumentation embarquée. Elle est rechargée via… sept panneaux solaires Flexcell répartis sur la carrosserie puisqu’il n’y pas d’alternateur dans la GreenGT. Ils se présentent sous la forme de feuilles d’aluminium souples recouvertes de cellules en silicium. Et en cas de mauvais temps alors ? Le sujet est toujours à l’étude mais les solutions ne semblent pas bien dures à trouver. Il est à noter que toute la partie électronique a été réalisée par XAP Electronique, une branche de Solution F, le célèbre préparateur automobile multicartes de Venelles prés d’Aix en Provence.

 

Green GT Mod 6

 Développée par Christian Pescatori

L’équipe de la Green GT a aussi fait appel à Solution F pour les suspensions qui sont badgées 4.42, autre filiale de la société. Les freins quant à eux sont achetés à Brembo. Il reste donc à analyser le comportement routier. Pour cela, les tests de développement ont été menés par Christian Pescatori, ancien pilote usine Audi, dont la réputation dans le monde de l’endurance n’est plus à faire.

 LItalien compte à son palmarès une victoire aux 24 heures de Spa, un titre en Championnat du monde GT2, un titre en LMS en catégorie GT1 et une victoire aux 12 Heures de Sebring. Enthousiasmé par l’idée de participer au développement d’une voiture « propre », il a accepté de se joindre à l’équipe GreenL GT pour lui faire profiter de son expérience.

Entre deux courtes sessions de roulage sur le Paul Ricard, il avoue que la façon de piloter ne change pas vraiment. Le vétéran ne se montre pas critique envers la voiture, même en ce qui concerne les deux masses de 130 kg placées dans les pontons qui devraient augmenter le roulis. La Green GT apparait stable, maniable, propose un fort couple dès les bas régimes (officiellement 2.000 Nm) et surtout se montre silencieuse. Conduire « à l’oreille » n’a de toute façon pas de sens ici puisque la boite de vitesses est remplacée par une pignonnerie à denture droite et un différentiel électronique. Au contraire, cette absence de bruit permettrait au pilote de mieux ressentir d’autres paramètres de la voiture, notamment au niveau du châssis et des pneus.

 Objectif : Le Mans

Mais si quelque chose doit véritablement perturber le pilote, c’est le tableau de bord dans l’habitacle. Celui-ci le renseigne sur l’état des moteurs via des jauges multicolores assimilables à des « shift lights » de régime. Elles informent en temps réel sur la tension et le courant des moteurs. Au-delà de certains seuils marqués symboliquement en rouge, ils consomment plus d’électricité mais ne font pas avancer la voiture plus vite. Le pilote doit alors lever le pied pour revenir dans le vert.

Le 0 à 100 km/h est atteint en moins de 5 » et la vitesse de pointe est donnée pour presque …300 km/h théoriques même si la Green GT n’est configurée aujourd’hui que pour des vitesses inférieures à 250 km/h. La masse totale du prototype, batteries comprises, est actuellement de 950 kg.

 La Green GT est donc un produit tout à fait au point et opérationnel. Ce n’est pourtant qu’un premier stade de développement. Outre les batteries, ce sont leur refroidissement par air, l’arceau de sécurité ainsi que les performances sur les courses longues qui doivent être optimisés. Car la version « sprint » dont on vient de parler n’est pas la finalité du projet. Le but de Jean-François Weber et Christophe Schwartz est d’engager une Green GT aux 24 Heures du Mans.

 Un engagement au Mans en 2011

Il s’agirait cette fois d’un prototype fermé pour des raisons de sécurité principalement. L’autonomie visée pour les batteries serait d’une heure, ce qui équivaudrait plus ou moins à un plein d’essence ou de diesel. Les ravitaillements consisteraient en un changement pur et simple des packs de batteries qui ne seraient alors plus fixes comme sur les « sprint » mais amovibles. L’objectif est d’effectuer la chose en moins de 45 secondes, soit le temps de remplissage d’un réservoir pour les autres véhicules. Cette deuxième phase devrait afficher 450 chevaux avec des lignes extérieures ressemblant plus à celles de la Twenty-4, le concept présenté par l’entreprise Green GT en début d’année.

L’Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans, a une politique particulière pour les véhicules utilisant de nouveaux moyens de propulsion. Ils ont la possibilité de faire une participation à blanc sans être classés. Ensuite, l’A.C.O. étudie les performances de la voiture et établit un règlement correspondant. La Green GT Le Mans est donc annoncée pour une participation de démonstration en 2011, soit dans seulement un an et demi ! Dès 2012, elle pourrait s’engager officiellement pour rivaliser avec les diesel et enterrer les essence.

 Quel avenir pour le silence ?

 Le sport automobile change. Il évolue. Il est actuellement confronté à deux problèmes majeurs : les sujets écologiques et le manque de spectacle. Green GT voudrait carrément être le tournant dans l’histoire, au moins pour la partie environnementale. Avec les critiques de plus en plus virulentes d’écologistes politiques aussi forcenés que revendicatifs, les compétitions sur quatre roues (les motos semblent pour le moment épargnées) doivent réagir. Il n’y a pas de contre-attaque possible pour convaincre l’opinion publique et les chiffres, aussi manipulables soient-ils, parlent difficilement en faveur des voitures de courses. La seule échappatoire pour ne pas que tout le sport subisse le même sort que le Grand Prix de Pau, c’est de faire correspondre les véhicules à l’idéal écologique actuel. Pile à combustible, hydrogène, électricité, énergie renouvelable et jus de betteraves. Mais n’est-ce pas tout de même la mort du sport automobile d’une certaine manière ?

Quand la Green GT démarre, quand elle passe à fond dans la ligne droite du Mistral ou quand elle n’est pas là, le bruit est quasiment le même. On dirait un caddy de golf. Jean-François Weber a tout de même pensé à un palliatif en imaginant des microphones dans la « boite de vitesses » qui amplifieraient le son et le rendraient à l’extérieur via un système audio caché dans la carrosserie.

 A la recherche du nouveau

On m’a demandé ce qui me gênait dans ce silence. Les ingénieurs depistes l’appréciaient car ils ont les oreilles collées à la voiture tous les week-ends. Je les comprends mais le fait est que les courses ne sont pas organisées pour eux. Le but, c’est de divertir le public. S’il n’entend rien, il perd une émotion, une sensation, une vibration. N’importe quel fan vous le dira : une voiture est vivante, elle a une personnalité. Sans bruit, sans forme ni odeur, elle devient aussi anonyme qu’un ordinateur. Mais comment expliquer ce qu’on a ressenti quinze ans plus tôt sur ce même circuit Paul Ricard en regardant et en écoutant passer des Formule 1 ?

Le problème du manque de spectacle pourrait difficilement être résolu par la Green GT. Le nombre de compétitions différentes aujourd’hui est incroyable. La majeure partie des Championnats ne tiennent pas plus de deux ans et ne sortent de l’anonymat le plus complet que pour une poignée d’aficionados et les familles des pilotes. Ce sont généralement des compétitions monotypes où tout le monde court avec le même matériel. Le concept, pourtant louable, n’a rien apporté au sport automobile.

Green GT veut toutefois commencer en vendant à des promoteurs des voitures « sprint » pour des Championnats monotypes. A côté de l’idée grandiose d’une voiture propre aux 24 Heures du Mans, épreuve mondiale s’il en est, se dresse le besoin de subventionner le projet par un commerce local qui s’ajoutera aux précédents.

Le sport automobile change et son public, qui n’est ni ingénieur ni pilote, risque de changer lui aussi, à la recherche de sensations perdues.

 

Renaud LACROIX (Ingénieur Ecole des Mines)

 

Green GT Mod 9

Endurance Green GT

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